Україна в контексті світу
Першим етапом цього важливого процесу є проведення ряду конференцій у країнах Південно-Східної Азії, де і презентуватиметься зерновий та олійний ринки України. Справа в тому, що ці країни - Китай, Японія, Корея - мають колосальні фінансові можливості. Їхнє завдання полягає у забезпеченні продуктами харчування свого населення, а завдання вітчизняних товаровиробників, трейдерів - виробляти продукцію високої якості та заробляти на ній гроші.
«Коли ми 15 років тому починали організовувати подібні заходи в Єгипті, Туреччині, на Ближньому Сході, нам говорили, що ми жодного кілограма не продамо, що там американці, французи торгують, і ми туди не проб’ємося, - розповідає директор УЗА Олександр Клименко. - А сьогодні ми постачальники зерна у той же Єгипет. Тому ми знаємо, що якщо добре працювати у цьому напрямі - буде відповідний результат».
Перша конференція «Українське зерно - світу» буде проведена у березні у Гонконзі, на якій очікується близько 200 учасників з різних країн світу. Окрім українських доповідачів, виступи матимуть і закордонні експерти, аналітики, які ділитимуться своїм досвідом та аналізуватимуть ринок українського зерна в контексті світу.
Наступний захід пройде у вересні в Токіо, потім у Південній Кореї, Індонезії, Тайвані.
На думку Олександра Клименка, за два роки такої інтенсивної роботи буде всім добре роз’яснено, що таке українське зерно, його якість, і як результат цього - збільшаться обсяги поставок у ці країни. Україна і нині має добрі результати з експорту кукурудзи в Японію, соняшнику - у Китай (лише цього сезону поставили 400 тис. т).
Що саме впливає на формування такої сприятливої для України ситуації? Думки бізнесу і державних структур цих країн однозначні: їх дуже налякала засуха у США, що була торік, а Японія є імпортером № 1 серед зернових у світі (22 млн т, з них 15–16 млн т кукурудзи, основний постачальник - США). Тому японці хочуть налагодити довготривалі партнерські відносини з Україною як потенційним потужним виробником продуктів харчування.
«Ми сьогодні виробляємо 60 млн т, - продовжує думку директор УЗА. - Через 15 років ця цифра подвоїться. Якщо на тих площах, що ми маємо сьогодні, Україна вироблятиме кукурудзи з урожайністю як у США, і пшениці та ячменю - як у Франції, то ми збиратимемо на цих же площах 120 млн т зерна. Тому нам усім треба працювати над підвищенням урожайності. Крім того, ми зобов’язані освоювати нові ринки у зв’язку з нарощуванням виробництва. А експортувати тільки в Африку та Єгипет теж не зовсім вигідно, позаяк все, що ми туди продаємо, більше продати не можна».
У рамках першої конференції планується відвідати Гонконзький порт, який за вантажооборотом посідає четверте місце у світі. Тому там є чому повчитися. Крім того, Гонконг є великим імпортером зернових. Розповідаючи про Гонконг, пан Клименко наголосив на особливостях цього міста, запевнивши, що після відвідання конференції її учасники чітко відрізнятимуть Гонконг від Китаю. Хоч формально він входить до КНР, однак там усі управляння автономні. Це фінансовий центр країн Південно-Східної Азії, де практично немає оподаткування, відсутнє поняття ПДВ.
Спонсорами конференції «Українське зерно - світу» виступили ТОВ «Гермес Трейдінг», компанія «Нібулон», UkrLandFarming PLC.
Дніпро - важлива транспортна артерія України
Говорячи про потенціал нашої країни у нарощуванні виробництва, паралельно слід подбати і про транспортну інфраструктуру. Якщо на сьогодні помітні якійсь кроки для розвитку автомобільної, морської та портової логістики, то зовсім незначними є кроки річної магістралі. А це, як стверджують трейдери, суттєво розвантажило б авто- та залізничні дороги, скоротило витрати держави на їх щорічні ремонти, здешевило вартість самих перевезень. Від цього виграли б усі.
Що дасть можливість доставки вантажу річкою? Звісно, йдеться про малотоннажний флот, який може поставляти продукцію у країни близького зарубіжжя – Європу, Північну Африку, Туреччину, Сирію, Ізраїль, Білорусь. Інфраструктура, що залишилася від Радянського Союзу, давала можливість обслуговувати близько 150 млн т вантажообороту. У 90-х роках ця цифра скоротилася майже до 70 млн т, а сьогодні - це всього лиш 10–15 млн т.
«Це дасть здобувати нові ринки, які нам були до цього не доступні за рахунок дорогої логістики, - розповідає директор ТОВ «Гермес Трейдінг» Юрій Скічко. - Тобто ми працюємо над технологією виробництва задля нарощення урожайності, а для того щоб збільшити дохідність, скоротити свої витрати, треба зберегти вирощену продукцію, швидко її доставити. Тому неодмінно важливо покращити річну інфраструктуру. Мається на увазі річкові термінали, річкові транспортні магістралі чи судновий річковий хід, річковий транспорт».
Забезпечуючи стабільність валютних надходжень і торгового балансу, на сьогодні експорт продукції більше 30 млн т дає країні понад $11 млрд. Якщо збільшиться, скажімо, цифра до 60 млн т, то це ще плюс $7–8 млрд до державної казни.
За даними ІА «АПК-Інформ», автомобільним транспортом у минулому сезоні було поставлено 36 %, залізничним - 61 %, річковим - всього-на-всього 3 %, або 1 млн т при загальному обсязі експорту близько 23–24 млн т.
Який же потенціал річних магістралей в Україні? Дніпро, Південний Буг можуть обслуговувати близько 9 областей країни, які по своїй логістиці будуть розташовані цілеспрямовано для використання річкової доставки. Ці регіони за своїм потенціалом виробництва можуть давати 39–45 млн т продукції у перспективі. Половина продукції, направленої на експорт, може доставлятися річковим транспортом. Потенціал - 10 млн т, використовуючи каботажне перевезення та пряму доставку в країни близького зарубіжжя.
Перевезти 10 млн т зерна можна за допомогою 2 тис. одиниць річкового транспорту суден типу Алькаболь, або 166 тис. дорожніх вагонів, чи 400 тис. одиниць автотранспорту.
Крім того, додаткові прибутки отримають агровиробники у вигляді добавки до ціни при підвезенні до річкових терміналів. Однак не обходиться і тут без проблем.
Прямими перешкодами, які не дають більш ефективно використовувати Дніпро як ще одну річкову магістраль, є обмеження на певних його ділянках - у Дніпровському і Дніпродзержинському водосховищах по робочій осадці суден, а також гарантування глибини. Гарантована глибина по Дніпру повинна становити 3,65 м. А оскільки цієї норми не дотримано, то судна не можуть заходити у Дніпродзержинськ із повною робочою осадкою. Відтак, треба провести заглиблення дна, для цього необхідно прибрати скальні породи обсягом 20 тис. куб. м. Ці ділянки аварійні, складні для проходження, бо скала - це не пісок.
Влада наче не стоїть осторонь цих процесів, на рівні Президента обіцяно зайнятися вирішенням цього питання. Є напрацювання і у приватних компаній. Зокрема, «Нібулон» разом з Інститутом «Укррічтраспроект» розробили проектну документацію, що є основою для проведення днопоглиблювальних робіт. Однак складнощів дуже багато виникає. Позаяк Дніпром уже років 20–30 ніхто не займається.
У Мінекономрозвитку надсилалися пропозиції стосовно виділення з держбюджету до 30 млн грн для виконання робіт. Проте за три роки держава не може знайти такі кошти для приведення Дніпра у суднохідний стан.
Коментуючи ситуацію загалом, керівник УЗА Олександр Клименко із занепокоєнням зауважив, що в Україні є нагальні проблеми, котрі потребують негайного вирішення. «Ми перестали возити по Дніпру, перестали будувати залізничні вагони-зерновози (останній побудований у 1993 році). Скоро взагалі нічим буде возити збіжжя. Тому ДЕРЖАВА ПОВИННА, по-перше, найближчими роками побудувати 5 тис. вагонів-зерновозів. По-друге, Дніпро має стати суднохідним. Це в результаті забезпечить залучення нових інвесторів, вздовж берега Дніпра будуватимуть нові елеватори, вантажні пункти», - наголосив пан Клименко.
Крім того, на думку експерта, відновлення Дніпра сприятиме оцінкам правильної тарифної політики у роботі суден на внутрішніх водних шляхах. Сьогодні Україна за своїми розмірами портових зборів переважає вартість сусідів-росіян. А це великі гроші, які закривають можливість заходити суднам у внутрішні шляхи та обслуговувати як каботажні, так і експортні імпортні вантажоперевезення. Тому іншою важливою складовою відродження Дніпра є зміна тарифної політики, яка сюди залучить ще більше вантажоперевезень та суден, котрі своїми кількостями та обсягами суттєво наповнять держказну.
Хто винен?
Досить часто можна почути нарікання у бік трейдерів, мовляв, останні дійсно добре заробили на цьогорічному урожаї, експортуючи зерно за межі України. А ті, хто найбільше доклав зусиль, коштів у виробництво, залишилися при нульовій або, ще гірше, мінусовій рентабельності.
Поясненням цьому звучить несприятлива цінова політика на світовому ринку, яка і змусила трейдерів купувати вітчизняне зерно за низькими цінами. І у такому становищі опинилися не лише українські товаровиробники. Хто ж насправді винен у цій ситуації? «Справа не в тому, що Україна виростила більше. Виростив більше світ у цілому. А відтак, ціни впали. І ми будемо продавати так, як дозволяє це робити світовий ринок, - коментує директор УЗА. - У фермерів світу такі самі проблеми. Однак їх буквально рятує державна політика. Вони отримують там кредитні ресурси під 2 %, а наші - під 25 %. Як можна працювати у таких умовах? Відповідно повинна бути кредитна політика держави зовсім інакша».
Крім того, фермери за кордоном страхують свій урожай. У США страхують уже навіть недоотримання прибутку. Виникає питання: де аграрне страхування в Україні? Два роки тому анонсували страховий пул. Де результати його діяльності? Реальне агрострахування в Україні відсутнє. У США 50 % страхових премій платить держава. І це стимулює виробників страхувати, бо держава підставляє своє плече. У нас цього взагалі немає. Досі Нацбанк не видав постанову, яка б забезпечувала вільне відкриття рахунку на Чиказькій біржі та можливість хеджувати свої ризики. Ці три механізми у США забезпечують стабільне становище сільгоспвиробників попри сприятливі чи не зовсім ситуації на ринку.
