Ольга БИСТРИЦЬКА,
Відновлення доріг та ваговий контроль як важливий інструмент досягнення цієї мети — один з основних KPI Міністерства інфраструктури України та особисто глави відомства Володимира Омеляна. Саме тому вже в травні міністр оголосив «хрестовий похід» проти перевантаження. Тоді ж Омелян оцінив щорічні збитки від руйнування доріг внаслідок руху перевантаженого вантажного автотранспорту в більш ніж 2 млрд грн. Особливо проблема актуальна для припортових регіонів, куди масово йде потік вантажних автомобілів під вивантаження зерна на експорт.
Ваговий контроль працював у нас і раніше, але тільки цього року, зі слів учасників ринку, його вплив став реально відчутний. Перевізники дійсно стали побоюватися їздити з перевантаженням, тому що штрафи дуже високі. Але залишилися і ті, хто ставить особистий інтерес вище суспільного, продовжуючи їздити з перевагою «полями», минаючи габаритно-вагові комплекси. В «Укртрансбезпеці» кажуть, що вже близько 80% перевізників виконують вимоги габаритно-вагових норм, але також визнають існування порушників.
У цього питання є й інша сторона медалі — проблеми, з якими зіткнулися перевізники і трейдери. З одного боку, останні отримали обмеження на транспортування зернових вантажів автошляхами, з іншого — обмежену пропускну спроможність залізниці та нерозвинену логістику по річці. Перебуваючи «між молотом і ковадлом», одні компанії зазнають збитків, інші намагаються шукати альтернативу і будувати нові логістичні ланцюжки. Інше питання — наскільки вони ефективні й економічно виправдані.
Оцінка ситуації на ринку показує, що в результаті введення вагового контролю вартість на автоперевезення зросла на 50-60%, а відстань, на яку рентабельно возити вантаж без переваги, порівняно із залізничним транспортом, зменшилася до 150 км. А, наприклад, у компанії «Гермес-Трейдинг» заявляють, що автотранспорт невигідний вже на межі 100 км. При цьому відзначаючи, що щомісяця ринок не може довезти до портів до мільйона тонн із запланованих.
Тому попри всі проблеми з залізницею і річковими перевезеннями трейдери змушені оптимізувати свою логістику за рахунок більшого використання залізничного транспорту і спроб частіше вдаватися до послуг річкового транспорту. Разом з тим, вони все ще розраховують на те, що ваговий контроль «пом'якшать», а саме: приберуть обмеження загальної ваги (сьогодні вона становить 40 т), але залишать обмеження на вісь. Поки ні профільне міністерство, ні прем'єр-міністр не налаштовані говорити про такий варіант.
Що кажуть перевіряючі?
В «Укртрансбезпеці» відзначають, що більшість перевізників дотримуються правил габаритно-вагового контролю. «Ринок реально переформатувався. Перевізники, трейдери, логісти поступово перебудовуються, переорієнтуються. Є низка компаній, які вже чітко заявили: «Хлопці, ми будемо возити максимум до 40 т. Усе! Крапка», — оптимістично заявляє керівник Державної служби України з безпеки на транспорті Михайло Ноняк.
У відомстві намагаються відстежувати маршрути недобросовісних перевізників, але фізично на цей момент «Укртрансбезпека» не в змозі забезпечити контроль на всіх дорогах за допомогою тільки 35 вагових комплексів. Великі надії покладаються на 78 нових габаритно-вагових комплексів, гроші на які виділив ЄС. Відповідний тендер вже оголошений Мінінфраструктури в системі ProZorro. Це лише підкреслює серйозність намірів і наступного року продовжити практику боротьби з перевантаженням і напевно підвищить ефективність вагового контролю.
«За період роботи територіальних органів «Укртрансбезпеці» за проїзд автомобільними дорогами з перевищенням вагових параметрів було виписано штрафів на суму близько 40,3 млн грн. Значно зменшилася кількість перевізників, що надають послуги з перевезення вантажів із перевищенням вагових параметрів, а вантажовідправники відмовляються від завантаження транспортних засобів з перевищенням вагових норм», — повідомили ЦТС в «Укртрансбезпеці».
Що добре перевізнику —
не в радість фермеру
Самі перевізники раді введенню вагового контролю. Кажуть, що машини тепер менше ламаються. Крім того, кажуть, що готові платити офіційно, аби гроші потім були використані за цільовим призначенням. А ось фермери обривають телефони, тому що машин катастрофічно не вистачає, а зерновози в дефіциті.
Разом з тим, аналітик ЦТС-Консалтинг Павло Руденко зазначає, що у вересні і жовтні можна було констатувати сезонне збільшення парку зерновозів у середньому на 600-700 вагонів на місяць за рахунок іноземного парку. Примітно, що підвищений попит супроводжувався підвищенням ефективності роботи парку зерновозів — середня оборотність з початку нового маркетингового року знизилася на 1,5 доби — із 9,6 до 8,1.
Заступник директора з автоматизації логістичних процесів компанії «Логістик МТС» В'ячеслав Мельник каже, що через дефіцит машин ціна на перевезення підскочила. Автотранспорт стає більш актуальним на короткому плечі, а залізниця забирає далекі відстані.
Говорячи про ціну, керівник експертного спрямування ЦТС-Консалтинг Андрій Шкляр зазначає, що після введення вагового контролю реальна вартість перевезення у гривні на т/км виявилася вище розрахункової. Так, навантаження знизилася із 40 до 24 т, тобто на 40 %, а вартість перевезення у гривні з початку 2015 року зросла удвічі. Однак у доларі зростання тарифу виявилось трохи вище 30 %, тобто навіть нижче розрахункового, що говорить про істотну конкуренцію з боку залізниці, що не дає ставками злетіти ще вище.
Думка зернотрейдерів
У компанії АДМ кажуть, що відстань, на яку актуально замовляти автомобілі для перевезення зернових, зменшилася удвічі. Але разом з тим, вони не стали більше використовувати альтернативні види транспорту — залізницю або річку. Крім того, зазначають, то хотілося б змінити підхід до вагового контролю, а саме: прибрати обмеження загальної ваги, але залишити обмеження на вісь.
Ще один великий зернотрейдер, компанія Bunge, зазначає, що після введення вагового контролю їх логістика змінилася і вони стали більше використовувати залізничні перевезення, тому що автомобільні перевезення стали дорожче. Відповідаючи на питання, чи буде компанія будувати нову логістичну стратегію на наступний рік, кажуть, що це буде «залежати від дій КМУ, МІУ, УЗ по залізничній політиці (будівництво вагонів, створення умов для інвестування у будівництво, оренда, лізинг вагонів, локомотивів), прийняття Закону «Про залізничний транспорт», створення умов для відкриття річки (прийняття ЗУ «Про внутрішній водний транспорт», економічно обґрунтованого річкового збору) та ін.
«Перевізники банально підвищили тариф на 50-60%. Все це призвело до таких наслідків — якщо раніше, в порівнянні з залізничним транспортом машини вважалися рентабельними десь у районі 250-300 км, то зараз радіус зменшився до 100-150 км. Ми зараз говоримо про ті машини, які їдуть без перевантаження», — коментують ситуацію в компанії «УТА Логістик».
Куди піде вантаж?
За даними УЗ, обсяг перевезення зерна, навіть за умови браку вагонів, також збільшився на 10%. Але постійний дефіцит зерновозів і підвищення цін на залізничні перевезення поступово повертає інтерес ринку до альтернативного виду транспорту — річкових перевезень. Спеціальний аналітик ринку зернових перевезень компанії «ПроАгро» Ярослав Левицький зазначає, що цього року обсяг перевезень зерна по Дніпру збільшився на 10%, в порівнянні з попереднім роком.
У компанії «Укррічфлот» заявляють, що нинішнього року вона розпочала співпрацю з деякими великими вантажовідправниками в галузі регулярних перевезень продукції агросектора річковим транспортом як навалом, так і в контейнерах. «Упевнений, наші партнери відзначили переваги річкової логістики щодо інших видів транспорту, інакше вони б з нами не працювали. Наприклад, річковий контейнерний сервіс АСК «Укррічфлот» дозволяє використовувати вантажомісткість контейнера приблизно на 20-30% більш ефективним, ніж автотранспортом», — хвалиться менеджер із комплексної логістики «Укррічфлоту» Віталій Дженко. Разом з тим, у компанії розуміють, що, хоча підвищення попиту і має місце, стрибкоподібного зростання вантажоперевезень на річці констатувати не доводиться.
Президент Української зернової асоціації Віктор Клименко каже, що по річці цього маркетингового року буде транспортовано тільки близько 1,5 млн т агропродукції, у той же час, залізничний транспорт перевезе близько 30 млн т, інші, приблизно, 14 млн т все одно підуть автотранспортом.
При цьому Клименко зазначає, що Мінінфраструктури варто було б змістити акцент уваги з вагових комплексів на рішення проблем водного транспорту, що, з його слів, вигідніше з економічної точки зору. «Вагові комплекси для автодоріг, які зібралися купувати в кількості близько 70 штук, коштують більше 400 млн грн, а днопоглиблення Дніпра — 30 млн грн. П'ять років Мінінфраструктури каже, що у них немає 30 млн грн, тому що вони не закладені в бюджеті. Але хто їх повинен закласти в бюджет, хіба не Міністерство інфраструктури?», — задається питанням президент УЗА.
Тому проблему ефективного розподілу вантажопотоків між різними видами транспорту необхідно вирішувати комплексно. Ваговий контроль, безперечно, важливий і потрібний елемент у питанні відродження дорожнього господарства, але Кабміну і МІУ варто докласти більше зусиль для дотримання балансу і розвитку альтернативних варіантів логістики.
Можливо, балансу могла б посприяти Національна транспортна стратегія, роботою над якою поки не зовсім задоволений і сам міністр інфраструктури. «Для себе від стратегії я очікую дуже просту річ — я хочу зрозуміти, який транспортний баланс у країні, — і додає в контексті вагового контролю, коли після його введення вантаж пішов на залізницю, до чого вона виявилася не готова. — Які будуть наслідки, коли ми введемо внутрішній водний транспорт? Звідки піде цей вантаж: від залізниці, автомобілів? Тобто це маленькі питання, але ми повинні бачити чітку структуру, як це буде працювати».
Матеріал публікується зі згоди
авторів і правовласника —
