Ігор ПЕТРЕНКО, спеціально для "АС"
«Потрібні вагони-зерновози (хопери) у кількості від … для залізничного перевезення зерна пшениці, кукурудзи за конкурентним тарифом». Таких оголошень у ЗМІ й Інтернеті стає дедалі більше. На елеватори йде велике зерно. А у серпні воно масово вирушило й на експорт. Українські аграрії вже підрахували і оголосили, що цьогорічна урожайність зернових перевищить показники 2012 року приблизно на 15–20%.
До 2021 року Україна повинна стати світовим лідером зі зростання зернового експорту й істотно потіснити своїх конкурентів на ринку пшениці й фуражу - такий компліментарний для нас прогноз дають аграрні аналітики ООН. Якщо рівнятися на міністерську програму «Зерно-2015», то протягом зазначеного періоду передбачено збільшення виробництва зернових до 70–80 млн т, причому обсяги лише експорту мають становити близько 50–55 млн т. Згідно з даними агенції «АПК-Інформ», практично весь насипний сільськогосподарський експорт йде із країни на суднах (насипом або в контейнерах) через морські порти: торік його в такий спосіб вивезли за кордон 91,2%, або 32,1 млн т. У 2013-2014 маркетинговому році Україна експортує 27 млн т зерна.
Максимальна ж перевалочна потужність українських портів майже вдвічі перевищує торішній рівень експорту зерна і відповідає запланованим показникам: вона становить вже зараз близько 55 млн т.
Справді, через порти Чорного й Азовського морів зручно вивозити чималі обсяги продукції рослинництва. Україна має для цього всі умови у містах Маріуполь, Бердянськ, Одеса, Южний, Білгород-Дністровський, Севастополь, Іллічівськ, Скадовськ, Ізмаїл, Феодосія, Керч, Херсон, Миколаїв, Очаків… Додаються й нові: з цього року розпочав перевалку зернових також Євпаторійський порт, прийнявши суховантаж.
Отже, експорт йде морем. В Україні із червня цього року набув чинності закон про морські порти, що дозволяє приватизацію об'єктів портової інфраструктури. Ймовірно, він ще більше активізує перевалку, особливо контейнерну. Але! Проблеми експорту - в іншому.
Основним засобом доставки зерна в порти в Україні залишається залізничний транспорт, на частку якого доводиться близько 61% від загального обсягу вантажоперевезень цієї продукції. Решта зерна надходить в порти автотранспортом - це приблизно 36%, та річковими баржами - ще 3%. Так-от: саме транспортна інфраструктура може виявитися непереборною перешкодою на шляху амбіційних планів вивозу зерна й отримання за нього валюти. Трейдери вже підкреслюють, що темпи експорту-2013, попри високі врожаї, відстають від графіка, повідомляє сайт «Аграрні новини».
Трейдери vs залізниця
І фермери, і професійні експортери вже не перший рік скаржаться на проблеми із вивозом зерна. Лідер зернотрейдерів, президент Української зернової асоціації (УЗА) Володимир Клименко заявляє, що сьогодні дефіцит зерновозів становить близько 35%: мовляв, для забезпечення експорту при прогнозованому врожаї в 53–55 млн т українським зернотрейдерам необхідно буде 12,5 тис. зерновозів. Сьогодні ж є в наявності лише 8,2 тис. вагонів. Однак у Державній адміністрації залізничного транспорту «Укрзалізниця» неодноразово заперечували: український парк зерновозів більший, він сягає 11 579 вагонів. Якщо врахувати, що обіг зерновоза за нормальної організації перевезень у середньому становить 5 діб, то наявного парку вагонів для перевезення експортного зерна буде цілком достатньо.
Дотримання графіка, ретельне планування перевезень - це те, чого очікують від аграріїв залізничники для повного транспортного щастя. Бо більшість аграрних компаній і трейдерів хоче, щоб їхні заявки на подачу вагонів виконувалися за принципами «сьогодні - на сьогодні», а це не завжди можливо. «Укрзалізниця» скаржиться на трейдерів і перевізників: вони самочинно визначають маршрути руху своїх вагонів, не надто беручи до уваги можливості інфраструктури. Порожняк забиває станції й порти або проїжджає далеко повз вантаж.
Ну, а президент УЗА впевнений, навпаки, що монстр залізничних перевезень «Укрзалізниця» перебільшує свої можливості й просто шукає виправдань. Володимир Клименко згадує, що в час пікового навантаження 2012 року, а саме з вересня по грудень, заявки зернотрейдерів на вагони-зерновози задовольнялися заледве на 50–70%. Отож, трейдери і «Укрзалізниця» то скаржаться один на одного, апелюючи до уряду й громадськості, то підписують меморандум про співпрацю - якого, втім, так і не дотримуються як слід.
То хто ж правий? Як в тому анекдоті - обидва. Вагони нібито наявні, але ж - державні. А це так само, як державна медицина чи освіта: вона існує, але не для всіх і не завжди. Крім іншого, зернотрейдери підозрюють, що «Укрзалізниця» якусь кількість вагонів віддає в оренду, вірогідно, в інші країни, «на багатші села». «Укрзалізниця» ж виправдовується: якщо наприкінці 2012 року в країнах СНД перебувало 12 тис. українських вагонів, то на початку 2013 року - не більше 1 тисячі. Мовляв, відправлення вагонів-зерновозів за межі України раз у раз тимчасово обмежується. Це, у принципі, не дуже ринково - але проблема в тому, що нема чітких правових механізмів для швидкого повернення рухомого складу.
Трейдери також нарікають, що багато часу забирає не так завантаження вагонів чи очікування на під’їзних рейках, але довге й нудне оформлення дозвільних документів. На зв’язках із залізницею заробляють фірми-посередники, які користуються ситуацією… Та хіба в умовах дефіциту буває інакше?
То де ж хопери?
Хоп! Хей-хоп!
Пол МакКартні
Слово «хопер» походить від англійського hopper, буквально: стрибун, від дієслова hop - підстрибувати. Назва «хопер» прижилася для бункерного вантажного вагону для перевезення сипучих вантажів: вугілля, руди, цементу… І, що нам наразі цікаво, зерна.
Корпус вагона-зерновоза зроблений зі сталі або алюмінієвого сплаву. Навантаження збіжжя виконується зверху, через спеціальні люки або дах, що піднімається. Бувають вагони, обладнані спеціальною системою самозавантаження. Для полегшення розвантаження деякі зерновози обладнуються вібруючими пристроями.
Середня норма експлуатації вагона-зерновоза становить 30 років. В існуючому парку зерновозів в Україні нині налічується близько 10% вагонів, побудованих більше 30 років тому, ще 59% перебувають в експлуатації від 25 до 30 років. Тобто навіть якщо в порти приходить запланована кількість вагонів, якась частина бракується, витягується на запасні колії, перетасовується. Зайвий клопіт, загублений дарма час.
Щорічно «Укрзалізниця» виводить з експлуатації близько 1 тис. вагонів-зерновозів, причому наростаючу нестачу заповнювати не поспішає. Хоча Державна програма економічних реформ України передбачає інвестиції у вагони також: планується протягом 10 років вкласти в їх модернізацію близько 150 млрд грн. Але насамперед йтиметься, звісно, про інші вантажні вагони: бо зернові перевезення займають лише 3% у загальному обігу залізниці.
Тобто зношеність зерновозів - ще одна з основних проблем, чому гальмуються перевезення й лишаються незадоволеними трейдери. За твердженнями експертів, цього року більша частина рухомого парку зерновозів в Україні вже перебуває на межі своєї експлуатаційної придатності. Експерт відділу інвестиційного центру ООН (Food and Agrіculture Organіzatіon) Дмитро Приходько стверджує, що для перевезення очікуваного обсягу продовольства «за мінімальними оцінками, у найближчі 10 років Україні потрібно буде досягти рівня 15 тис. вагонів». При цьому відзначає, що в найближчі п'ять років «Укрзалізниця» не планує закупівлю вагонів-зерновозів.
То якщо вони потрібні, чому ж не випускаються?
Відбувається загальне скорочення обсягів виробництва вантажних вагонів в Україні - з різних причин, починаючи із глобально економічних. Ринок вагонобудування просів внаслідок зменшення обсягів основних вантажопотоків у світі. Флагман виробництва рухомого складу України Крюковський вагонобудівний завод (КВСЗ), що у Кременчуці, свої потужності використовує на 50–60%, як відзначає аналітик компанії Concorde Capіtal Роман Дмитренко. Все ще у кризі фінансові ринки - отже, сутужно з інвестиціями. Ціна вагону зерновозу сягає близько $80 тис. Термін окупності - 23 роки, що практично дорівнює терміну його служби (за даними Галини Поліщук, президента Асоціації операторів залізничного транспорту). Чи багато охочих є вкладати такі «довгі» кошти без перспективи доброї віддачі?
Минулого року точилися активні розмови про те, що інвестування виробництва зерновозів міг би узяти на себе державний Аграрний фонд. Втім, тепер він реорганізується в акціонерне товариство, й наразі важко спрогнозувати, наскільки це наблизить його до виконання згаданого завдання.
Та, попри все, зернові вагони таки випускаються! У принципі, українські вагонобудівні підприємства намагаються якось втриматися на плаву. Їх не звинуватиш у небажанні реагувати на ринкову ситуацію. Хопери почали активніше виробляти на «Дніпровагонмаші», Стаханівському вагонобудівному заводі (СВСЗ). Ну, а Крюковський вагонобудівний завод торік навіть наростив обсяг виробництва хоперів до 1615 одиниць! Причому вагони ці якісні: продукція КВСЗ сертифікована за стандартами України, Росії, а також європейськими ІSO, американськими AAR. Має ряд міжнародних нагород за якість продукції. У травні КВСЗ випустив півмільйонний за свою історію вагон-зерновоз вантажопідйомністю 70,2 т. Але! На жаль, виготовили той-таки ювілейний хопер не для наших залізничників чи трейдерів. Замовляли й оплачували роботу українських вагонобудівників ті, хто має гроші - росіяни. На Стаханівському вагонобудівельному заводі (СВЗ) розраховують, що попит на хопери-зерновози зросте цього року на 15–20% - наводить конкретну цифру «Форбс Украина». Та знову-таки не йдеться про Україну - СВЗ сподівається на заможніших замовників із Росії й Казахстану. Виглядає так: з хоперами у нас справи йдуть як із азотними добривами: швець без чобіт. Виробляємо, але не для себе.
А для себе, тобто для України? Інвестувати в будівництво вагонів у нас наразі виходить що й нікому. У державної «Укр-залізниці» не вистачає ані мотивації, ані зайвих грошей, щоб поновлювати парк зерновозів. Вагонобудівники теж не мають засобів на таку добродійність - виготовляти хопери на склад: може, колись хтось купить. Ну, а трейдери сподіваються, що зароблять і без зайвих інвестицій, тільки на одному знанні, де купити й кому вигідніше продати.
Приватні вагоновласники
Залізниця вже кілька років пропонує зернотрейдерам самостійно вирішувати проблему дефіциту зерновозів. Мовляв, використовуйте орендований парк хоперів або створюйте власний. Що ж, є рація, бо європейська практика саме така: вагонів у власності залізниць там майже немає, вони переважно приватні. Та й у сусідній Росії більше половини вантажів вже перевозиться у приватних вагонах.
В умовах ринкової економіки власників і операторів залізничного рухомого складу, звісно, побільшало й у нас. На Південній магістралі (тобто там, де до портів шукають шляхи більшість зернотрейдерів) зареєстровано 45 підприємств - власників рухомої тари. Нині на загал ситуація така: в структурі парку вантажних вагонів залізничного транспорту України 110 422 вагони - парк «Укрзалізниці», а 72157 штук - приватні. Загалом у країні приватних вагонів налічується десь приблизно 35% від кількості загального вантажного парку. Ніби й не мало. Але… Знову але.
Крупних приватних власників вагонів в Україні не так багато - близько десяти. Таких, як «Українська транспортно-операторська компанія». Або, наприклад, «Перша вантажна компанія в Україні» (ПВКУ). Їхній рухомий склад новіший, кращої якості, ніж у держмонополіста перевезень. ПВКУ має у власності 650 вагонів, надає транспортно-логістичні послуги по Україні, країнах СНД, Балтії і Європи. Однак компанія стикається із типовим пострадянським явищем «регульованої конкуренції». Бо «Укр-залізниця» відбирає собі найбільш ласі й дохідні маршрути й витісняє звідти вагони приватних власників. Навіть великих. «Це стосується й нас», - не приховує заступник гендиректора «Першої вантажної компанії в Україні» В'ячеслав Кисловський. А що казати про малих - тих, у кого лише з десяток вагонів?
Як не обирай власника або оператора, більш сприятливого по ціні й якості, а бал править найбільший гравець під егідою держави - «Укрзалізниця». В неї як у державного монополіста є чимало важелів тиску на інших. Скажімо, обов’язкова реєстрація та періодична перереєстрація вагонів. Також, згідно з «Правилами реєстрації та експлуатації власних вантажних вагонів», затвердженими Мінтрансзв’язку, залізнична адміністрація вправі встановлювати для приватних вагонів «певний полігон курсування». Все це не полегшує життя приватним вагоновласникам. А, знову-таки, по-перше - посилює дефіцит вагонів. А по-друге - святе місце довго не буває порожнім, тож ринок вантажних перевезень поволі освоюють сусіди.
Бо у Росії на сьогодні вже є надлишок вантажних вагонів (приблизно 200 тис.), і більшість експортно-імпортних перевезень у напрямку Україна-Росія виконуються саме російськими вагонами. Там їх активно будують і на своїх підприємствах, і на наших розміщують замовлення теж. Діють на ринку вже й українські оператори перевезень, засновані росіянами, як-от «Трансгарант-Україна», що має 1 300 вагонів і входить у транспортну групу Fesko. Це російська транспортна компанія, що надає послуги не лише залізничного, а й морського транспорту, її господарі є власниками торгового флоту, портових терміналів у Новоросійську. Тобто перевезень зерна ризикують позбутися також і українські порти.
Адміністрування і тарифікація
Я був зайнятий тоді
набагато важливішим питанням
Фрідріх Ніцше
Реально від численних агрогосподарств зернові перевозяться незначними обсягами у кілька вагонів. Потім на під’їзних коліях до морських портів відбувається накопичення великої суднової партії (ніхто ж не ганятиме напівпорожній корабель-суховантаж). Але цей процес не завжди чітко прорахований. От і виходить, що інколи вагони-хопери із зерном чекають на розвантаження майже місяць. Тобто, по суті, виконують функції складів-зерносховищ на колесах.
Таким чином, хопери у розпал сезону застрягають десь на рейках через поспіх аграріїв або трейдерів, котрі будь-що прагнуть завантажити у вагони зерно за сакраментальним принципом «сьогодні - на сьогодні», взагалі іноді не знаючи, в який бік його завтра везти. Є й інші причини негараздів. Власникам вагонів важко прораховувати ще й здатності залізничної інфраструктури, перероблювальну спроможність станцій і під'їзних колій. Тож виникають ситуації, коли на одній станції простоюють порожні вагони, а на іншій - немає тари для вивозу вантажу. Тобто треба розуміти так, що проблема збоїв у подачі вагонів лежить значною мірою не лише на залізниці, а й на орендарях і власниках рухомого складу.
Наприкінці 2011 року з метою наведення ладу в керуванні вагонними переміщеннями залізничники створили «Український транспортно-логістичний центр» (УТЛЦ), відпрацьовують систему оперативного планування і логістичний контроль. Наприклад, якщо на елеватор «про запас» замовлять вагонів трохи більше тієї кількості, ніж яку він може завантажити зерновими протягом доби, то залізничники зайвого транспорту просто не подадуть. Аналогічно логістиками враховуються потужності морського або річкового порту.
Дотримання графіка, ретельне планування перевезень - це те, що хочуть бачити залізничники - і від аграріїв, і від зернотрейдерів. Потрібна чітка взаємодія між залізницею та її партнерами (а не диктат з боку одного гравця) - це розуміють усі. Отже, найбільш сумлінні аграрії самі запроваджують практику відправлення маршрутних поїздів, коли вантажні вагони відходять у порт чітко за розкладом, як пасажирські. Зокрема, вдається дотримуватися таких принципів транспортування крупному виробникові і трейдеру - компанії «Нібулон». За даними «АПК-Інформу», загалом в 2012 році в Україні було відправлено 877 таких жорстких зерновантажних маршрутів, якими перевезли понад 2,6 млн т зерна.
УТЛЦ навіть пропонував надати йому право єдиного керування вагонами всіх українських власників вантажного рухомого складу, а саме: створити загальний пул, у який увійдуть хопери як існуючих, так і нових компаній. Звісно, це перегин: у «колгосп» зараз загнати чи заманити навряд чи реально, навіть маючи у руках адміністративні важелі. Явно це не той підхід, який потрібний нині аграріям. Уже навесні цього року «Європейська спілка транспортників України» поскаржилася Антимонопольному комітетові, що умови вантажних перевезень, запропоновані УТЛЦ, «здорожують транзит у середньому на 25%».
Потужним важелем для наведення порядку в галузі мали б бути тарифи. Вони в Україні залишаються, мабуть, найнижчими серед усіх країн СНД. І, якщо говорити про перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України, вони є регульованими нашою державою. В «Укрзалізниці» нагадують, що збільшення тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом з 2009 року «практично не здійснювалася». Тож тепер у 2013 році вони підвищаться на 10,1%.
Зрозуміло, що незмінність тарифів веде до руйнування матеріально-технічної бази залізничної галузі. Тож з огляду на потребу оновлення вантажного рухомого складу як виробники товару, так і перевізники - власники вагонів зацікавлені в тім, щоб тариф на залізничні перевезення відповідав сьогоднішнім економічним реаліям. Однак є підозра, що навіть після подорожчання перевезень, яке наразі вже відбувається потроху щомісяця, навряд чи одразу побільшає вагонів-зерновозів. Але, вірогідно, впаде рентабельність вирощування кукурудзи й пшениці.
Шлях хліба: де ж альтернатива?
В суєті поїздів і авто.
Василь Симоненко
Щодо інших способів транспортування зерна, то їх небагато: автомобілем або річкою. (Ну, може ще літаком - жарт.) У річкових перевезеннях лідирує вже згаданий «Нібулон», який збудував цілий флот для перевезень по Дніпру та Південному Бугу, що складається з 7 буксирів і 28 барж. Річкові перевезення дешевші за залізничні, проте не кожному по силах інвестувати у власний флот. До того ж, цей спосіб транспортування також потребує прирічкових елеваторів, причальної інфраструктури, а це все теж обходиться не дешево.
Автомобільний транспорт - найреальніша альтернатива. Серед переваг його є те, що прийняти вантажівку може будь-який елеватор і порт. Такі вітчизняні виробники, як завод «Українські металічні конструкції» (Миколаїв), «Алєко» (Волноваха, Донецька обл.) і, звісно «КрАЗ» (Кременчук) та ще деякі інші випускають автомобільні зернові вагони для всіх популярних вантажних автомобілів: DAF, Ford, ІVECO, Foton, MAN, Renault, Scanіa, Volvo, Камаз, МАЗ. Автомобільний транспорт - це висока маневреність, швидкість… Але й собівартість шляхових перевезень суттєво дорожча за залізничні, вона дуже залежить від цін на пальне й мастильні матеріали, від стану і завантаженості автомобільних доріг. Та й скільки ж потрібно автомобілів, щоб перевезти той-таки єдиний вагон зерна?
Але життя інколи пропонує свої рішення - доволі неочікувані. Нестача вагонів-хоперів сприяла помітному зростанню перевезень зерна у контейнерах. Минулого року 10% усього зернового експорту було доставлено у порти саме контейнерами. Це вже помітна цифра. Ну, і також цей рік, за свідченням експертів логістичної сфери, теж уже впевнено демонструє зростання контейнерних зерноперевезень. Особливо вигідно відвантажувати пшеницю чи кукурудзу у контейнерах, коли йдеться про невелику партію зерна. А саме таких і стає дедалі більше, бо зернові ж вирощують не тільки великі компанії, а й фермери.
Китай? Давай!
Як бачимо, життя змушує шукати оригінальні способи боротьби з нашими постійними труднощами. А що собі думають лідери аграрного ринку - ті, кому треба перевозити якнайбільше?
Агроголдинг Ukrlandfarmіng вустами його власника Олега Бахматюка заявив про амбітні плани протягом 2013 року увійти в трійку найбільших експортерів зернових з України й поставляти на зовнішні ринки 5–6 млн т зернових щорічно. Бахматюк оприлюднив свої плани: побудувати зерновий термінал у порту «Южний» під Одесою і, щоб не залежати від державного монополіста-перевізника, придбати власний парк рухомого складу кількістю 3 тис. залізничних зерновозів. Це здешевить перевезення: не треба буде віддавати залізничникам «вагонну» складову частину тарифу. Аграрії-вагоновласники платитимуть тільки інфраструктурну складову. І навіть збиткове перевезення може фінансово перекриватися за рахунок зменшення собівартості кінцевого продукту й оптимізації оподатковування загальної діяльності всього агрохолдингу, з яким буде пов'язаний вантажно-транспортний парк.
Але де ж Ukrlandfarmіng візьме стільки хоперів? Нібито гроші є: Ukrlandfarmіng, як свідчить «Форбс Украина», у березні 2013 року розмістив єврооблігації на $275 млн а в травні - ще на суму $150 млн. Зі слів Бахматюка, він придивляється до 72-тонних китайських вагонів, а також до американських і південнокорейських. Чому ж не до тих, що виготовляються в Україні? Не тому, що погані. Просто в нас немає таких довгострокових і дешевих позик, які охоче готові надавати китайці чи корейці, аби тільки замовляли саме у них.
Тож, як бачимо, як і в багатьох інших сферах економіки, у транспортних питання Китай також готовий підставити плече. Сучасні хопери-зерновози фірми Bachmann Chіna пропонуються по конкурентним цінам і, що важливіше, у кредит. А іноді - й на бартер за сільгосппродукцію.
Ну, добре, нові вагони будуть, а рейки, шпали, семафори? Колись і крупні металургійні і хімічні підприємства, шахти, машинобудівні заводи теж обзаводилися власним вагонним парком. Але ж, як бачимо, багато проблем перевезення зерна впирається саме в залізницю. У неї недостатньо інфраструктурних потужностей і адміністративних важелів, щоб забезпечувати комфортну роботу на ринку абсолютно всіх - аграріїв, трейдерів, транспортників, експедиторів… Тож потрібно говорити не тільки про покупку вагонів, але й залучення приватних інвестицій на залізничні шляхи. Тобто - в інфраструктуру України. Інакше дефіцит вагонів тільки загострюватиметься, а урожаї зерна - не доходитимуть до споживачів.
