Тернистими шляхами логістики

Тернистими шляхами логістики

/ Подія / Понеділок, 19 березня 2018 11:04

Зберігання урожаю зернових культур, його перевезення залізницею і потім перевантаження у порту на кораблі для подальшого експорту — це цікава епопея. Протягом неї відбувається чимало бізнес-пригод, іноді неочікуваних, але частіше цілком прогнозованих. Учасниками таких подій були багато з тих, хто відвідав 9 лютого конференцію «Агробільд: зберігання та логістика зерна».

Дискусійний майданчик у модному Гольф-Центрі на столичній Оболоні об’єднав багатьох експертів елеваторного бізнесу: директорів зерносховищ, фінансових керівників, експедиторів, юристів, фахівців логістичних компаній. Були й представники впливових у аграрній сфері державних структур: Держрезерву, «Аграрного фонду», «Укрзалізниці». Виступи експертів і розлогі дискусії торкалися багатьох актуальних питань зернозберігання й транспортування.

 

06 373 84 1

 

Є різні ланцюжки логістики врожаю від поля до порту і далі закордон. Однак зерна ми нині вже виробляємо набагато більше, ніж здатні переробити й вивезти на експорт. Україні бракує логістичних активів: зерносховищ, шляхів, вагонів, автотранспорту тощо. Для нас стають характерними великі перехідні товарні залишки на початок нового сезону, що не може радувати хазяйновитих бізнесменів. Як ефективно керувати елеватором? Які проблеми виникають при перевезенні й сушінні?

Чимало думок прозвучало щодо зміни держстандартів та інструкцій, що відбувається останнім часом у зв’язку з адаптацією українського правового поля до європейських норм. Ольга Матюхова, завідуюча лабораторією компанії «Павлоградзернопродукт», зауважила: «У нас великі поставки зерна на порти. Буває, точа­ться суперечки між елеваторами, трейдерами, портами… Кожна компанія розробляє свою документацію і вважає, що у своїх домаганнях вона має рацію». Пані Матюхова поставила одне з ключових питань. Бо справа не лише в якійсь писаній нормі, а у загальних професійних стандартах та юридичній культурі бізнесу. Головним документом на ринку стає угода, скріплений підписами сторін договір. Не інструкція чи вказівки «зверху». Коли ж документа немає, коли працюєте «в чорну» — там уже ризики інші.

06 373 84 2Гарячі дебати розгорнулися навколо послуг «Укрзалізниці», нагадуючи радянські часи. Звучали неринкові словосполучення: «дефіцит вагонів», «черга», «дістати по знайомству локомотив»… Сама лексика і дух дискусії свідчили про те, що у нас досі застаріла інфраструктура. Бракує рухомого складу і транспортних засобів, автодоріг і перевантажувальних потужностей. Костянтин Таранов, керівник із логістики компанії «Городнянські аграрні інвестиції», вибухнув емоціями: «Прикро, коли доводиться «вибивати вагони» і недоотримувати їх. У гарячий сезон вирвати у когось зерновози — завжди дорого. Ми виходимо з положення, орендуючи вагони на стороні, переплачуючи за це».

Останнім часом «Укрзалізниця» переходить до маршрутних перевезень зерновими поїздами у 54 вагони, залишаючи без вагонів-зерновозів дрібні фермерські господарства і лінійні елеватори. То звідки ж брати вагони? Начальник відділу реалізації Крюковського вагонобудівного заводу Олександр Клименко повідомив: протягом 2017 року ними було виготовлено 850 вагонів-зерновозів. Усі придбав приватний бізнес, найбільше — компанії «Агропросперіс» (300 одиниць), та «Промвагонтранс» (400). Державна «Укрзалізниця» у них вагонів не купувала, але вона має свої вагоноремонтні заводи, де нині теж масово виготовляю­ться зерновози.

Президент Української зернової асоціації (УЗА) Микола Горбачов виступив із розлогою критикою якості послуг «Укрзалізниці». Зокрема, піддав сумніву й роботу нової автоматизованої системи розподілу порожніх вагонів.

Фінансовий директор «Укрзалізниці» Андрій Рязанцев і керівник Одеської залізниці Андрій Киман навели свої резони. Зокрема, буває, що залізниця доставляє вагони замовникам, а ті передумали їх брати. Або ж вагон-зерновоз не повертає­ться, а чекає на припортовій станції на добру комерційну ціну, як таке собі «мобільне зерносховище на колесах» — при цьому власник зерна економить на послугах елеватора… Та найбільше вразив той аргумент, що їм бракує головного — людей. Дефіцит локомотивних бригад нині перевищує вже 40%.

Залізничники вважають, що у створенні інфраструктури повинні брати участь усі, кому вона потрібна. Хтось купує вагони, хтось будує причали чи прокладає залізничну гілку до свого елеватора… Але й при цьому всі повинні виходити з «тіні», платити податки, бо інакше на які ж кошти розбудовувати загальнодержавну інфраструктуру? Адже 30% української землі обробляє­ться «у тіні», потім вирощене поза правовим полем зерно йде на експорт (на що теж потрібні вагони і порти), а виручена за нього валюта лишає­ться закордоном без усякого оподаткування. Крім того, ситуацію на залізниці покращила б кооперація фермерів, елеваторників, логістичних фірм у формуванні залізничних маршрутів, що розвантажуються у порту.

06 373 87 2А що робити з експедиторами, які «від’їдають» певну маржу на своїх посередни­цьких функціях, без яких нібито ринок може обійтися? Бо посередники «вибивають» дефіцитний рухомий склад та перепродають його за «гарячими» цінами із чималою маржою. Експедитор Юрій Щуклін запропонував… ліквідувати експедиторів як клас. З пропозицією погодилися далеко не всі: експедитор — це теж частина інфраструктури. Потрібен він тобі — використовуй, ні — то не заважай іншим користуватися його послугами.

Обговорювалась і альтернативна логістика зернових перевезень, насамперед автомобільні шляхи. Автоперевезення дорожчі, але оперативніші, тому дозволяють відправникові отримувати кращу ціну на «гарячих» замовленнях. В Україні йде інтенсивне оновлення парку вантажівок. Однак виникає проблема, яку сформулювала Наталія Пасічник із компанії «Агросіті-Інвест»: «Якщо ганяти автомобільні зерновози вагою по 60 т, то у нас не буде доріг». Це так: перевантажені автомобільні зерновози завдають шкоду довкіллю й руйнують автошляхи.

Тоді, може, задіяти річки? Це найбільш дешевий транспорт. Вони в Україні є, але їх не використовують у нас так, як європейці Рейн, Дунай чи Віслу. Де купити чи орендувати баржу та буксир? Поки що річковий транспорт має лише компанія «Нібулон». Щойно Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) надав «Нібулону» кредит у розмірі $50 млн для розширення зернової логістичної інфраструктури, а саме щоб збільшити обсяги річкових вантажних перевезень до 4 млн т щорічно та обсяги експорту до 8 млн т. А компанія «Гермес-Трейдинг» розробляє цікаву технологію мобільних перевантажувальних майданчиків уздовж Дніпра, на яких можна перевалювати зерно. Та чи готові українські річки до масштабних перевезень? На сьогодні — не дуже.

Директор ПФ «Глорія» Володимир Петрухін запропонував використовувати як альтернативу зерновозам модульні вантажоперевізні комплекси. Ідея цікава, але ж інфраструктура залізничних і автомобільних доріг України до цього ще, мабуть, не дозріла. Нині в Україні залізничні станції взагалі не обладнані контейнерними кранами.

Останніми роками в елеваторне господарство приходять зміни на краще. Будуються нові башти-силоси. Навіть старі бетонні «динозаври» осучас­нюються. Застосовую­ться новітні системи зважування, рішення для автоматизації усіх масштабів. То які процеси варто автоматизувати насамперед? Як позбавитися черг на елеваторі? Як покращити сушіння, зменшити операційні витрати? Своїм досвідом ділилися Вадим Сіяльський («Астарта»), Людмила Адамчук («Аграрний фонд»), Олена Щербина і Наталія Пасічник («Агросіті-Інвест»), Максим Чумак («Елеватор Таганча») та інші трейдери, головні інженери й директори елеваторів, працівники логістичних та юридичних компаній. Цікаві думки висловили учасники ринку щодо інновацій, дотепних логістичних і фінансових рішень, які застосовуються на зерновому ринку.

Юрист Олександр Марков звернув увагу на тіньовий обіг землі, розповівши про чорний ринок зерна, який «виростає» на прихованому від держави секторі економіки (див. інфографіку).

 

Обсяг тіньової оренди землі

06 373 87 1

Уряд у рамках політики дерегуляції бізнесу скасував низку постанов, інструкцій, стандартів. Здавалося б, підприємцям мало б стати краще. Ба ні: багато хто з них не звикли працювати в умовах свободи — укладати чіткі угоди, домагатися своїх прав в арбітражі. Дехто волів би скасувати електронне декларування, тендери, прозорі процедури і повернутися до «старих добрих» понять. Серед яких, на жаль, і хабарі чиновникам, і торгівля зерном поза правовим полем. Нещодавно поліція заявляла, що у Полтавській області розкрито схему незаконного «чорного» експорту зерна в країни Балтії та Узбекистану. При цьому у всіляких «сірих» схемах не уникнути перевалки, перевезень, використання зерносховищ, тобто не обій­тися без наявної інфраструктури, яка й так доволі зношена й «терниста». Чи можливо подолати «чорний» ринок зерна і значно покращити наші дороги, залізниці і взагалі інфраструктуру життя? Без вирішення проблеми власності на землю, без запровадження прозорих процедур управління бізнесом — мабуть, що ні.

 

Коментарі

06 373 84 3Олександр МАРКОВюрист фірми Redcliffe Partners

— Зараз у країні «в тіні» обробляється, за підрахунками різних консалтингових фірм, 11–14 млн га. Світовий банк обсяг «тіньової оренди» оцінює у 30% від наявного земельного фонду, тобто приблизно стільки ж. Тому у нас існують і «чорні експортери» зерна. Розрахунки між ними й зарубіжними покупцями відбуваються часто у такий спосіб, що валюта, яка платиться за зерно, зовсім не заходить в Україну. Зараз багато говорять про переробку, що треба її збільшувати. Як громадянин я за це. Однак щоб продавати перероблене зерно (борошно, наприклад), потрібно прикладати додаткові чималі зусилля, насамперед маркетингові, щоб завойовувати нові ринки.

 

06 373 87 3Віктор СТАРЦЕВголовний інженер «Елеватор Агро»

— У нас елеватор на 230 тис. т. Щоб завантажити його якомога більше, три роки ми працювали над залученням клієнтів. У радіусі 15–17 км розташовані ще два елеватори-конкуренти зі своїми лабораторіями, під’їзними шляхами і всім необхідним. Але у нас є конкурентні переваги. Ми пришвидшили приймання зерна, сушіння. Тепер у нас кількість сторонніх клієнтів досягає 60–65%. Виникають іноді суперечки. Наприклад, які нормативи втрат? Раніше діяла державна інструкція, але її скасували. І ось ми витратили рік на впорядкування наших внутрішніх нормативних документів. Враховуємо в договорі з клієнтом кожну дрібницю. Так, у нас документ складений жорстко, на нашу користь. Але це бізнес: кожен сам за себе. Для можливих суперечок ми намагаємося зберігати зразки, узяті з кожної товарної партії. Хоча це не завжди вдається — зерна через нас проходить багато.

Клієнт правий не завжди. Ми не хочемо таких клієнтів, які сидять у нас на шиї і зневажають. Іноді доводиться йти на принцип. Якось ми судилися за невелику суму, тому що були впевнені, що робимо все правильно. І виграли. Доводиться і нам самим бути клієнтом, споживачем послуг, наприклад, у відносинах із портами. Щоразу, коли виникає хоча б натяк з боку порту на недовагу, ми реагуємо жорстко. Миттєво хтось із нашої команди стрибає в авто і мчить у порт. Там по гарячих слідах можна швидко розібратися. Наприклад, якось нам натякнули на нестачу сої, і ми разом із портовиками виявили, що її банально крадуть у тому ж порту.

 

Ігор ПЕТРЕНКО, спеціально для газети "Агробізнес Сьогодні"

1

 20 липня 2019
Цього року державні фітосанітарні інспектори Херсонщини вперше отримали феромонні пастки на ясеневу смарагдову вузькотілу златку (Agrilus planipennis Fairmaire),
Цього року державні фітосанітарні інспектори Херсонщини вперше отримали феромонні пастки на ясеневу смарагдову вузькотілу златку (Agrilus planipennis Fairmaire),
20 липня 2019
 20 липня 2019
Жовтий, червоний, видовжений, грушоподібний та інші сорти кизилу вирощує фермер з м. Гола Пристань Олександр Галич.
Жовтий, червоний, видовжений, грушоподібний та інші сорти кизилу вирощує фермер з м. Гола Пристань Олександр Галич.
20 липня 2019
 19 липня 2019
Перші місця у рейтингу найдефіцитніших професій в агросекторі займають трактористи та водії вантажівок.
Перші місця у рейтингу найдефіцитніших професій в агросекторі займають трактористи та водії вантажівок.
19 липня 2019
 19 липня 2019
В Україні вирощуванням і продажем зелені, салатів і пряних трав займається невелика кількість постачальників. Причин багато, проте основна – це дуже ніжний товар, який швидко псується.
В Україні вирощуванням і продажем зелені, салатів і пряних трав займається невелика кількість постачальників. Причин багато, проте основна – це дуже ніжний товар, який швидко псується.
19 липня 2019
 19 липня 2019
АТ «Укрзалізниця» запропонувала бізнесу послуги з будівництва та ремонту вантажних вагонів.
АТ «Укрзалізниця» запропонувала бізнесу послуги з будівництва та ремонту вантажних вагонів.
19 липня 2019
 19 липня 2019
На півдні Вінницької області з’явилася промислова плантація волоських горіхів загальною площею майже тисяча гектарів.
На півдні Вінницької області з’явилася промислова плантація волоських горіхів загальною площею майже тисяча гектарів.
19 липня 2019

Please publish modules in offcanvas position.