На мілині

На мілині

/ Подія / Понеділок, 01 жовтня 2018 11:46

Що стримує зростання перевезень агропродукції водним транспортом України

В Україні 11 річкових портів і 16 морських (6 зараз заблоковано в окупованому Криму). Слід зауважити, що всі вітчизняні порти розташовані в регіонах із великим аграрним потенціалом. Це надає нашій країні великі переваги в міжнародній торгівлі агропродукцією, адже найвигіднішим видом її перевезень на відстань понад 250 км є водний транспорт. Недаремно в світі щороку перевозиться водним транспортом близько 10 трлн т зерна.

Україна входить до трійки світових експортерів зернових культур, тож логічно було б експортувати наші зерновантажі саме морським і річковим транспортом.

У переважній більшості портів України побудовані спеціалізовані термінали з елеваторами для зберігання та перевалки аграрних вантажів — насамперед зернових. Паралельно з цим у країні було створено потужний флот із суден типу «ріка-море», здатних перевозити агропродукцію із середини нашої території до споживачів всередині інших країн.

Проте, за інформацією відомого експерта зерноринку Володимира Клименка, нині заступника генерального директора компанії «Нібулон», на водний транспорт припадає лише 2% українського зернового експорту, тоді як залізницею вивозиться 66% усього обсягу експортних зерновантажів, а автомобільним транспортом — 32%.

 

Останній парад настає?

Справа в тому, що за роки незалежності Україна значною мірою розгубила свій морський потенціал. Ця проблема стала темою обговорення на круглому столі «Чи Україна — морська держава?», проведеному наприкінці серпня в Києві Українським інститутом майбутнього разом із ГО «Бізнес-Варта» у відповідь на відкритий лист-звернення групи народних депутатів України до Президента Петра Порошенка та Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана.

Внаслідок ігнорування владою можливостей і проблем морепромислового комплексу обсяг морських перевезень в Україні впав із 60 млн т у 1988 році до 2,360 млн т торік. 100 тисяч українських моряків змушені працювати під чужим прапором. Вантажообіг вітчизняних портів знижується, що свідчить про скорочення вантажопотоку до України, а відтак, і зменшення транзитного потенціалу країни.

Як зазначалося у виступах учасників круглого столу, дедвейт торгового флоту України за роки незалежності знизився у 16 разів до 419 суден і 384 тис. т. За підсумками минулого року Україна опустилася до «чорного списку» Паризького меморандуму про взаєморозуміння держав прапора (Paris MoU), який відображає рівень виконання вимог із безпеки судноплавства. Внаслідок цього українським судам вже відмовляють у заходах до іноземних портів, а Україна як міжнародний морський перевізник стрімко втрачає свій імідж у світі.

 

ДОРОГИМИ для мене стали хвилі Дніпра…

Розгалужена річкова система України дозволяє максимально наблизити водний транспорт до агровиробників. До того ж річкові перевезення агропродукції найбільш дешеві. Однією баржею можна доставити стільки ж зерновантажів, скільки цілим товарним потягом. «Бог дав українцям Дніпро!», — любить повторювати Володимир Клименко, маючи на увазі величезний потенціал річкових перевезень, якого позбавлені багато інших країн.

18 385 20 2З його слів, переведення лише 1 млн т вантажів із залізниці на ріку здатне забезпечити економію коштів держбюджету в розмірі 1 млрд грн! Річковий флот може вирішити чимало проблем транспортних суміжників — від хронічної нестачі залізничних вагонів до знищення автомагістралей важкими фурами, від постійних заторів на дорогах до зменшення антропогенного тиску на довкілля.

Наприклад, за розрахунками логістів компанії «Нібулон», лише одна річкова баржа із зерном здатна замінити 174 великовантажні автомобілі-зерновози!

Разом із тим, 20-річне падіння ефективності роботи морського транспорту в Україні зачепило й річкові перевезення.

Якщо до 1991 року Дніпром перевозилося в середньому 60 млн т вантажів на рік, то зараз — заледве 8 млн т.

Судновласникам річкові перевезення вантажів воістину влітають у копієчку! Судіть самі. Під час роботи на ріці із судна стягують:

 

  • плату за шлюзування;
  • за прохід під мостами;
  • портові збори;
  • плату за послуги лоцманського проведення;
  • рентну плату за спеціальне використання води для потреб водного транспорту;
  • акцизний збір на пальне.

 

Після цього не випадає дивуватися тому, що ставки фрахту українських перевізників вищі на 66%, ніж у США, та на 24%, ніж у країнах Євросоюзу. А також дивуватися, чому це українські річки тепер геть порожні?! «Наші ріки не працюють через високі податки та збори», — зазначає Володимир Клименко.

Цікаво, що зібраний із судновласників акцизний збір на суднове пальне спрямовує­ться… до дорожнього фонду! Зрозуміло, що висока ціна пального, «накручена» за рахунок акцизу, покликала до життя контрабанду судновим дизпальним у досить широких масштабах, що також шкодить нашому з вами держбюджету.

Україна — чи не єдина європейська держава, де досі не скасовано платне шлюзування суден і платний їх прохід під мостами. Прохід судном одного шлюзу коштує в середньому 1000 грн. Якщо ж врахувати, що шлюзів лише на Дніпрі цілих шість, а ще два старі залізничні мости, які вночі піднімають для проходу суден, то стає зрозумілим, чому український річковий флот розпродається по далеких світах або тихо іржавіє у затонах.

Звільнити перевізників від плати за прохід суден через шлюзи заважає непорушна позиція дніпровських шляховиків, які лякають українську громаду техногенними катастрофами внаслідок скорочення таким чином фінансувань гідровузлів. Дійсно, всі дніпровські шлюзи тихо волають про ремонт, і за висновками їх обстеження фахівцями Інженерного корпусу армії США в 2016 році, роботи з приведення їх до стану хоча б мінімальної технічної справності потребуватимуть фінансування на рівні $16 млн … Де їх взяти?

За інсайдерською інформацією, яка стала відома авторові від одного з членів робочої групи з розробки проекту Закону «Про внутрішній водний транспорт», у документі запроваджено норму, згідно з якою шлюзування суден буде безкоштовним, а кошти на ремонт і утримання їх стягуватимуть із власників гідроелектростанцій.

Ще однією перепоною розвитку річкових перевезень є необхідність періодичного днопоглиблення фарватерів річок від наносів. На фінансування цих робіт в Україні також хронічно бракує коштів. Тому прагнення аграріїв і зернотрейдерів про завантаження величезного суховантажника «Панамакс» українським зерном десь у Миколаєві чи Херсоні поки що залишаються мріями — мілкі для нього Дніпро та Південний Буг!

 

18 385 21 1

 

На думку Володимира Клименка, серйозною проблемою для річкових перевезень агропродукції може стати закладена до проекту Закону «Про внутрішній водний транспорт» норми про відкриття внутрішніх водних шляхів для іноземних перевізників. «Якщо «відкрити» українські ріки для іноземних прапорів, — вважає він, — то закриються наші суднобудівні заводи, наші судна залишаться без роботи, буде чуже пальне та зарплати чужих працівників».

Слід зазначити, що вартість річкового фрахту в іноземних перевізників буде вищою, що автоматично призведе до подорожчання всієї вітчизняної логістики зернового експорту.

 

Осідлати грошові потоки

18 385 21 3На думку Станіслава Наливайка, керівника компанії «Пасифік мерітайм» з Миколаєва, нині доводиться говорити про системний тиск влади на морський бізнес. З його слів, український чиновник розглядає морський бізнес як дійну корову.

Левова частка вантажів до вітчизняних портів, розповів у своєму виступі на круглому столі пан Наливайко, іде під чужим прапором.

Подібну інформацію навів і Валерій Фісієнко, керівник компанії «Омега-транс» (Миколаїв). «Нашу компанію керівництво порту фактично відсторонює від обслуговування суден у порту, — сказав він, — а наших агентів не допускають до роботи на судно, яке стоїть під причалом».

Про «віджим» портового бізнесу чиновниками йшлося і у виступі керівника Громадської спілки «Асоціація морських агентств України» Ксенії Підручної. На її думку, останнім часом у морепромисловому комплексі відновилися випадки, коли, як за часів Януковича, до власника бізнесу звертаються «ходоки» з вимогами віддати 50% доходу підприємства.

«Корупція та неефективність управління є основними причинами відставання України в морській сфері», — резюмував цим висновком дискусію на круглому столі директор інформаційних програм Українського інституту майбутнього Володимир Шульмейстер.

 

Зберегти природу чи «збити бабки» із судновласника?

Значну увагу на засіданні круглого столу було приділено проблемі зловживань представників органів екологічного нагляду під час перевірки суден у портах, зокрема аналізуючи забрудненість суднових баластних вод.

18 385 21 2Як зазначила у своєму виступі Ксенія Підручна, з листопада 2017 року інспектори поновили скасовані в 2015 році перевірки та затримання суден у портах за результатами аналізів проб ізольованого суднового баласту. Сума штрафу за забрудненість баластних вод становить від $3 тис. до 65 тис. з одного судна. При цьому, підкреслила вона, методики розрахунку цієї суми немає!

Зі слів експерта, механізм затримання судна досить простий: інспектори беруть на ньому проби вод баласту, аналізують їх у своїх закритих лабораторіях, «знаходять» там шкідливі речовини, здатні забруднити акваторію порту, а тоді звертаються до капітана порту щодо затримання цього судна до сплати штрафу.

Якщо ж капітан порту не погоджується на це, вони відмовляються ставити на документах супроводження вантажу штамп «дозволено вивезення/ввезення» — а без нього судно не може вийти з порту. Розмір демеріджу (збитків для судновласника) від одного такого затримання до моменту сплати штрафу сягав $540 тис.!

За інформацією співробітника Українського інституту майбутнього Ярослава Пилипчука, сума збитків судновласників через зрив контрактів в українських портах становить $200 млн на рік.

Як розповів на засіданні круглого столу Ігор Шевченко, екс-міністр екології та природних ресурсів України, в 2015 році Мінприроди разом із Мінтранспорту спільним наказом скасували перевірки баластних вод суден у портах, і тоді «чорні екологи» з портів пішли. Зараз все повернулося назад, знову працює схема «влада як бізнес». Хоча за показаннями суднової системи GPS легко перевірити, в якому саме регіоні моря судно забирало баластні води — в порту до капітана судна приходять «рєшали» і називають таксу за «розв’язання питання». Між тим, зауважив у своєму виступі керівник морської компанії «Трансшип» з Одеси Іван Ніякий, Міжнародна конвенція із запобігання забруднення із суден (MARPOL 73/78) не накладає жодних обмежень на скидання ізольованого баласту із судна в будь-якому порту! Тож тут, вочевидь, ідеться про «творчу самодіяльність» недобросовісних посадовців.

 

Парадокс

Як ілюстрацію свавілля «чорних екологів» директор ГО «Бізнес-Варта» Ольга Матвіїва в своєму виступі навела парадоксальний випадок, коли українське судно в Чорному морі в аварійній ситуації подало загальноприйнятий сигнал лиха шляхом випуску червоного диму, а орган екологічного контролю потрактував його як… «забруднення довкілля» із подальшим накладанням штрафу на судновласника.

Як відзначалося у виступах учасників круглого столу, в зв’язку з прийняттям Верховною Радою у липні цього року Закону України № 7010, екологічний контроль суден у портах має бути ліквідовано.

 

І знову «гречка» до виборів?

Наприкінці серпня в українських медіа з’явилося повідомлення про випадки затримання органами Державної фіскальної служби України зерна пшениці нового врожаю в портах і на елеваторах. Про ці випадки повідомив на своїй сторінці у соцмережі facebook Михайло Соколов, заступник голови Всеукраїнської аграрної ради.

З його слів, «в результаті як портові, так і лінійні елеватори виявилися затоварені пшеницею, а закупівельні ціни на неї впали із $210 до 80 за тонну — трейдерам немає сенсу її купувати, тому що вони фізично не можуть її відвантажити, та й потужності під зберігання закінчуються. Більше того, виникла загроза втрати врожаю інших культур». Вони повинні були завантажуватися на місце вже відвантаженої пшениці, а тепер через проблеми з її експортом може виявитись, що зберігати, наприклад кукурудзу, (а в Україні очікується рекордний урожай цієї культури) буде просто ніде.

На думку експертного середовища, в такий спосіб влада намагається ініціювати зниження цін на зерно пшениці на внутрішньому ринку, щоб запобігти подорожчанню хліба перед виборами 2019 року…

 

18 385 21 4

 

Свистати всіх нагору!

Зі слів Володимира Шульмейстера, робоча група експертів Українського інституту майбутнього та ГО «Бізнес Варта» із залученням кількох народних депутатів України, які погодилися служити бізнес-омбудсменами, найближчим часом підготують пропозиції із подолання кризових явищ у морегосподарському комплексі України.

До цієї роботи намічено максимально залучати спеціалістів неурядових професійних організацій, у тому числі професійні об’єднання українських аграріїв з огляду на критичну важливість розв’язання «морських і річкових» проблем для національного агробізнесу.

Слід зауважити, що такі дії є звичайною практикою у громадянському суспільстві, основи якого так важко запроваджую­ться нині в Україні. Згадаймо хоча б недавній подвиг фронтових добровольців і волонтерів, без якого Україна, вочевидь, не мала б боєздатного війська в такий короткий строк.

Тож якщо спільними зусиллями представників морського та аграрного бізнесу, законодавців, журналістів, чесних урядовців вдасться стягнути корабель морегосподарського комплексу з корупційної мілини — це засвідчить перед світом зрілість громадянського суспільства та забезпечить стрімке зростання потужності держави і добробуту її громадян.

 

Сергій ПОНОМАРЬОВ, спеціально для газети "Агробізнес Сьогодні"

1

 21 жовтня 2018
На території глибоцького району Чернівецької області проживає відомий садовод Сафрон Фарфуляк.
На території глибоцького району Чернівецької області проживає відомий садовод Сафрон Фарфуляк.
21 жовтня 2018
 20 жовтня 2018
Протягом січня-вересня поточного року Україна експортувала 73 тонни сушених овочів на суму 552 тис. доларів.
Протягом січня-вересня поточного року Україна експортувала 73 тонни сушених овочів на суму 552 тис. доларів.
20 жовтня 2018
 20 жовтня 2018
На Волині завершується будівництво корівника, проектною потужністю на 280 голів, галереї, молочного блоку і лагуни.
На Волині завершується будівництво корівника, проектною потужністю на 280 голів, галереї, молочного блоку і лагуни.
20 жовтня 2018
 20 жовтня 2018
Досвід іноземних фахівців вивчатимуть науковці Тернопільщини.
Досвід іноземних фахівців вивчатимуть науковці Тернопільщини.
20 жовтня 2018
 19 жовтня 2018
Держпродспоживслужба та міжнародні організації завершили перевіряти продовольчі точки.
Держпродспоживслужба та міжнародні організації завершили перевіряти продовольчі точки.
19 жовтня 2018

Please publish modules in offcanvas position.