Прийшла весна. «Врожай 2019 року очікується не меншим за минулорічний», — спішить спрогнозувати Катерина Конащук, віце-президент із комерційних питань компанії AgroGeneration. Радіймо? Ні. «Із самого початку жнив матимемо проблеми з вивезенням зерна та звільненням елеваторів», — песимістично веде далі вона. В столичному офісі цієї компанії за участі Асоціації «Український клуб аграрного бізнесу» (УКАБ) відбувся круглий стіл, присвячений перспективам зернової логістики України.
Директор з економіки та фінансів «Укрзалізниці» Андрій Рязанцев висловив загальну думку, що ми підійшли до нового сезону не в тому стані, в якому б хотілося. Рекордний вал зернових спричинив не лише зростання прибутків, а й проблеми з перевезенням продукції. Транспорт і логістика з труднощами «переварюють» цьогорічний урожай. В чергах усю зиму стояли сотні вагонів, на елеваторах чекало ще незавантажене зерно. Витрати на зберігання, логістику помітно зросли. Куди ж ми рухаємося?
Вагони
Кілька років поспіль аграрії мають негаразди з подачею вагонів від залізничників. Довгий час зерновози «Укрзалізниці» розподілялися, вірогідно, за корупційними схемами. Державний вагонний парк за останніх 15 років не збільшувався. Однак приватний уже майже наздогнав державний: «Укрзалізниця» має 10120 вагонів, тоді як приватники — 9900.
Нині агропідприємства самі їх купують, щоб менше залежати від контрагентів. Є постанова Уряду, якою аграріям дають компенсацію із держбюджету 25% за придбані у вітчизняних виробників вагони-зерновози. Холдинг «Агропросперіс» має власний парк у 300 залізничних вагонів-зерновозів. «Кернел» купив 100% акцій компанії «РТК-Україна», яка має у власності 2 949 вагонів-зерновозів — це другий показник за кількістю зерновозів після самої «Укрзалізниці». «З огляду на постійний дефіцит залізничного рухомого складу в Україні придбані зерновози дозволять повністю покрити наші потреби і забезпечити безперебійну виробничу й експортну діяльність», — сказав гендиректор компанії «Кернел» Євген Осипов.
«Укрзалізниця» декларує рух у бік справедливості й запроваджує автоматизований розподіл вагонів з аукціону. Зараз вона роздає під завантаження таким чином 5% свого вагонного парку. В її ближчих планах — довести цю цифру до 40%. Але ж дефіцит вагонів нині викликає не так від їх фізичної недостатності, тобто дефіциту на ринку, як від логістичних недопрацювань. Насамперед від недостатньої перевізної тяги і надто повільного завантаження зерна на лінійних елеваторах, і ще повільнішого вивантаження у портах.
Інфраструктура
Залізниця — скелет транспортної системи України: вона здійснює 70% усіх вантажних і 50% пасажирських перевезень. В інших країнах рейками переміщують не більше 20–30% вантажів. Наша залізниця довгі роки була збитковою або в кращому випадку працювала «в нуль». Фіндиректор компанії Андрій Рязанцев озвучив цифру, яку аграрії дуже добре зрозуміли: «Укрзалізниця» платить лише тільки земельний податок у сумі 3,6 млрд грн на рік. Однак фінансова ситуація почала змінюватися: за 2018 рік ця установа показала 0,5 млрд грн прибутку.
Залізниця — це «ресурс, який нам дістався від СРСР і радісно амортизується без особливих оновлень». Так висловився директор інфраструктурних програм аналітичного центру «Український інститут майбутнього» Володимир Шульмейстер. Експерт описав ситуацію у сфері вантажних перевезень. Маємо застарілу інфраструктуру рейок, бракує локомотивів. Парадокс: залізниця перевозить дедалі менше вантажів, але проблем у неї стає все більше. Тяговий і рухомий склад зношений на 90%. Полотно, шпали, стрілки — все волає про модернізацію. Андрій Рязанцев навів цифру: 16 тис. старих вагонів незабаром виставлятиметься на продаж. Це говорить про занедбаність, яка роками накопичувалася у залізничному господарстві. Чи купить їх хтось під ремонт і модернізацію? Якщо ні, то спишуть на брухт.
Фахівець компанії «MTH» Вікторія Харченко цікавилася питанням локомотивної тяги: «Якщо об’єднати зусилля кількох елеваторів, то можна придбати локомотив і спільно оптимізувати роботу».
«Укрзалізниця» минулого року купила 30 локомотивів «Тризуб». Сім одиниць додала тільки для того, щоб «розрулити» ситуацію при морських портах. Але тяги усе ще замало, й пропускна здатність портів також недостатня для того валу зерна, що маємо останніми роками.
Малодіяльні станції
«Минулого року закрили 300 малодіяльних станцій. Як далі з ними буде?», — спитав Джон Шморгун, очільник холдингу AgroGeneration. «Не закрили, — відказав фахівець Центру транспортної логістики «Укрзалізниці» Сергій Підгородецький. — Станції просто обмежені у дії. А для приватного бізнесу вони доступні — якщо буде пред’явлена модель їх ефективного використання».
Поняття «малодіяльні» виникло недавно. Їх перелік включає 301 станцій із показником 0,59 вагони на добу. Вони генерують збитки для державного монополіста і віднімають 90% тяги, але при цьому дають не більше 5–10% вантажопотоку. Сюди, щоправда, не включені прикордонні сортувальні станції, хоч і малі. На думку фахівців «Укрзалізниці», зниження витрат на утримання малодіяльних станцій і зменшення пробігів між елеваторами і станціями повинні дати економію сил і коштів. Тобто, як бачимо, такі станції «законсервовані» до кращих часів. Про них має подбати місцева влада й бізнес, якщо вони зацікавлені в їх діяльності.
Керівник відділу забезпечення рухомим складом компанії «Кернел» Михайло Кравченко цікавився принципами маршрутизації, які запровадила «Укрзалізниця». Маршрутне відправлення — коли формується одним відправником повний вантажний ешелон завдовжки у 54 вагони. Це — механізм, який багатьма сприймається як обмеження, однак аналіз наслідків показує, що таке рішення збільшило експорт зернових на 11%. Також залізниця практикує ступінчасті ешелони, коли вагони збираються по кількох станціях.
Тарифи
«Зрозуміло, що тарифи зростуть. Але наскільки? Нам треба це прогнозувати», — каже заступник директора з логістики компанії «Дельта Вілмар» Валерій Ткачов. Його компанія виробляє соняшникову олію, шрот, маргарин, жири, багато всього перевозить. Не лише його цікавило зростання вартості перевезень, яке важко передбачити.
Тарифи на залізниці діють від часів СРСР. І вони влаштовані так, що вигідно перевозити руду, шлак і щебінь, але невигідно — продукцію високого переділу. Наприклад, холодильники або верстати. Це тарифна «бомба»: зерно «вичавлюється» із залізних шляхів рудою та щебнем. Експорт руди за кордон минулого року становив 36,8 млн і приніс сировинникам $2,9 млрд. Саме чинні тарифи диктують ухил у бік архаїчного типу господарювання. І у парламенті й Кабінеті Міністрів є потужне лобі, яке не прагне змінювати тарифи. За лобістами стоять не лише грошовиті галузі, а й чимале соціальне навантаження — робочі місця, зарплати, податки тощо.
Гендиректор Асоціації «Український клуб аграрного бізнесу» (УКАБ) Тарас Висоцький вважає, що багато перевезень залізниця фактично субсидує. У світі ж тарифи залежать не від типу вантажу, що перевозиться, а від тонно-кілометрів. «Укрзалізниця» нині теж декларує курс на зближення тарифних класів. Однак боїться «шоку», а може, й серйозних контрдій від того ж таки лобі.
Щодо агробізнесу, то на транспортування зерна розцінки якраз ринкові, збалансовані. Але до аграріїв це проблема повертається іншим боком: дефіцитом вагонів. Їх дають знову-таки передусім під руду чи метал. А де ж аграрне лобі? Його немає. «Витрати на логістику аграрної продукції постійно зростають… Аграріям необхідно об’єднатися у відстоюванні своїх інтересів», — зауважує Тарас Висоцький.
Держава допускає низку помилок. Необхідна дерегуляція у тарифній складовій. Ненормально, коли одні галузі, використовуючи тарифні перекоси, отримують надприбутки за рахунок інших.
Плани і мрії
Пан Шульмейстер згадав, що коли кілька років тому він почав працювати в Міністерстві транспорту, тоді бракувало палива навіть заправити тепловози. З тих пір залізниця дещо поліпшила роботу. Сезонні коливання попиту на вагони зменшилися за рахунок будівництва зерносховищ, збільшення вагонного парку. Але багато проблем, як бачимо, залишилися.
Про війну з РФ на круглому столі згадувалося лише побіжно — цей негативний фактор уже сприймається як даність. Росія перекрила нам транзит обсягом близько 1,5 млн т вантажів. Перевезення їх до країн Середньої Азії та Китаю наша залізниця організувала в обхід Росії, через Чорне та Каспійське моря.
Транспортники просять зерновиків звернути увагу на планування своїх перевезень. Залізниця хоче, щоб аграрії купували за передоплатою хоча б 30–40% запланованих під зерно вагонів за фіксованим тарифом. «Конкретний період — конкретні перевезення — тверда фіксація. Тоді ми теж твердо відповідатимемо згідно із зобов’язаннями», — каже Андрій Рязанцев.
«Зерновикам потрібно знаходити інші види транспорту», — звучала неодноразово думка. Як альтернатива використовуються насамперед автоперевезення. Однак вони суттєво дорожчі, до того ж існують габаритно-вагові обмеження для вантажівок, які їздять загальними автошляхами. Добре було б мати усюди бетонні шосе, але їх у нас обмаль.
Про авіаперевезення зерна говорити, мабуть, рано. Можна уявити собі літак Ан-225 «Мрія», що летить із пшеницею в Африку. Пригадаємо, як працював авіаміст у Західний Берлін, оточений армією СРСР. Туди все возили літаками, насамперед продовольство. Однак найбільший у світі авіаційний транспортник «Мрія» перевозить максимально 620 т, тобто приблизно 10 вагонів-зерновозів.
Поки що, як виглядає, системно усвідомив проблему тільки агрохолдинг «Нібулон», який розвиває свій річковий флот.
Аналіз сфери залізничних вантажоперевезень був бурхливим. «Укрзалізниця» нині працює разом консолідовано із зерновим ринком, і це радує. Декларована стратегічна мета нинішнього керівництво «Укрзалізниці» — допуск приватного бізнесу до вагонного парку і залізничної інфраструктури, сприяння розвиткові комерційного середовища. Усі сторони переконані, що нам потрібна лібералізація, нові гравці, конкурентне середовище.
Щодо прогнозів. Дефіцит вагонів, як очікується, 2019 року триватиме. Зменшуватиметься вагонний парк «Укрзалізниці», але й ростиме приватний. Покращуватиметься, як очікується, вагонообіг незалежних логістичних компаній. Маршрутні перевезення залишаться пріоритетними. Ситуація із локомотивною тягою теж не вирішиться, поточного року обіцяє бути напруженою. Тарифи навряд чи впадуть, хоча відбуватиметься їх вирівнювання. Можливо, дефіцит тягового рухомого складу зменшиться завдяки тому, що пустять на рейки приватну тягу. Мабуть, продовжиться консервація малодіяльних станцій.
Що потрібно покращити негайно? Повернення рухомого складу після вивантаження вагонів, особливо у портах.
Коментар
Сергій ПІДГОРОДЕЦЬКИЙ, перший заступник директора Центру транспортної логістики ПАТ «Укрзалізниця»
— Торік «Укрзалізниця» перевезла 320 млн т вантажів. Загальна протяжність колій у державі — 24 тис. км. Порівняємо: в Німеччині 44 тис. км і перевезено 275 млн т. Франція: протяжність — 33 тис. км, а перевезено 118 млн т. Тобто колій у нас менше, а обсяги перевезень — більші. Але й при цьому наша залізниця спрацювала лише на 68% своєї спроможності, тобто резерви у нас є. Просто ми не до ладу використовуємо всі наші можливості. Парк «Укрзалізниці» нараховує 10120 вагонів, тоді як приватний — 9900. Сьогодні, на жаль, проблемою є вивантаження зернових. За потреби 1300–1700 вагонів на добу під завантаження ми маємо показники вивантаження лише 1100 вагонів. Тому дефіцит вагонів буде завжди відчутним.
Щодо маршрутизації: «Укрзалізниця» збільшила за останній рік перевезення зерна маршрутами до портів на 11%. Тобто маршрутизація — це було правильне рішення, воно спрацювало. Хоча лишилися незадоволеними повагонні відправлення, і від цього багато аграріїв, як ми знаємо, страждає. Чи врятує нас приватна тяга? Так. Однак допуск її за нинішньої нормативно-правової бази може призвести до колапсу на залізниці. Крім того, якщо ми навіть додамо тяги — пропускна здатність портів все одно поки що не дозволяє задовільнити всі потреби відправників.
Ігор ПЕТРЕНКО, спеціально для газети "Агробізнес Сьогодні"
