Як повідомив Олександр Кривенко, журналіст газети «Агробізнес Сьогодні», учасником фахової дискусії й одним із її промовців був Сергій Іващенко, в.о. виконавчого директора асоціації «Українська зернова асоціація» (УЗА). Він погодився дати ексклюзивне інтерв’ю нашому виданню.
- Пане Сергію, в чому, за оцінками УЗА, полягають основні виклики розвитку зернового ринку?
– Насамперед, я маю нагадати, що Україна планомірно та прогресивно рухається до збільшення врожаю. До 2022 року ми очікуємо, що виробництво зернових і олійних культур вийде на рівень 100 млн тонн, а обсяг експорту сягне позначки 70 млн тонн. Показники поточного маркетингового року – 92 млн тонн урожаю та 52 млн тонн поставок за кордон – підтверджують реалістичність цих прогнозів. Одним із викликів для галузі, що зростає, вочевидь, буде логістика, перевезення зерна. Найбільшою проблемою в цьому плані бачимо залізницю, що перевозить 70 відсотків усього зерна від елеваторів до портів. Наразі основний недолік полягає в тому, що бракує локомотивної тяги. Відтак, за даними Укрзалізниці, нестача локомотивів складає близько 500 одиниць. Такий стан справ негативно впливає на роботу Укрзалізниці та, як наслідок, на кількість перевезення зерна.
Наразі ми бачимо ситуацію, коли з елеваторів, які неспроможні вантажити 54 вагони впродовж доби, фактично не вивозиться зерно. Зверніть увагу, що таких елеваторів є абсолютна більшість – із 1000 одиниць лише 60 можуть вантажити щодоби 54 тонни, а решта фактично не задіяні повноцінно. Це є основним викликом для зернової галузі. З іншого боку, цілком логічно, зерновики поїдуть автомобілями та водним транспортом. Якщо говорити про водний транспорт як один із найдешевших і найперспективніших, то потрібно зауважити, що він потребує великих інвестицій. Відтак інтерес до цього виду перевезень не настільки високий, як того хотілося би. Щоби побудувати сучасний елеватор на річці, потрібно 15 – 20 млн дол. США, а ще слід інвестувати в буксири та баржі. Витрати дуже великі, строк окупності – так само. Ці чинники, як правило, відбивають бажання інвесторів вкладати кошти у річкові перевезення. Лише декілька компаній займаються цією справою.
- Держава не виявляє інтересу до теми річкових перевезень?
– Держава, скажімо так, є активною в цьому плані, але не все від неї залежить. Реально ситуація визначається тими інвестиційними коштами, які прийдуть у цю галузь. Водночас держава могла би спростити деякі процедури, скажімо, перехід шлюзів. За великим рахунком, їхнім бенефіціаром є електростанції, які розташовані на річці й отримують електроенергію. Однак держава вимагає від суден і барж, які проходять певні ділянки водного русла, платити за роботу шлюзів. На нашу, думку такі умови є несправедливими. Якби шлюзів не було, то зерновики просто та без жодного супротиву пересувалися би річкою. В інших країнах, у всякому випадку, саме так і є: бенефіціар шлюзу повинен його обслуговувати.
- За вашими словами, що прозвучали на форумі, ще одним викликом є міжнародна торгівля. В чому, на вашу думку, полягає суть цієї проблеми?
– Не зважаючи на те, що Україна збільшує виробництво зерна, ми все одно залишаємось не на топових позиціях стосовно ціни на продукцію. Її диктують інші країни, під що ми маємо підлаштовуватись. Я вважаю, що це питання найближчого майбутнього, коли Чорноморський регіон укріпить свої позиції та вийде на той рівень, коли зможе сам диктувати свої умови. Варто зазначити, що Чорноморський регіон є лідером за обсягами торгівлі пшеницею, якщо брати до уваги сукупні показники у цій царині Румунії, України та Росії.
- Лідером у масштабах Європи?
– У масштабах світу. Тому, як на мене, світова спільнота має більше приділяти уваги Чорноморському регіону. Українська зернова асоціація в цьому напрямку активно працює. Крім того, ніхто не має забувати про конкуренцію на міжнародних ринках, яка є дуже жорсткою та суттєвою. Тому за будь-який ринок потрібно змагатись, а часто конкуренти ставлять нам палки в колеса, якщо бути відвертим. Утім це очікуваний стан речей, і ми маємо на всі виклики знайти адекватні відповіді.
- Які перешкоди чинять вам конкуренти?
– Ну, скажімо, ми не можемо постачати свою продукцію в Індію, бо вона вимагає перед увезенням на свою територію фумігувати зерно метил бромідом – препаратом, забороненим як в Україні, так і в більшості світу.
- Відомо, що Індія щороку створює такі перепони нашим експортерам, а потім дещо їх послаблює, відміняючи згадані вами вимоги.
– Так, відміняє, проте не цілком. Прибувши до Індії, експортер має сплатити штраф і пройти перефумігацію, тобто понести додаткові витрати, які складають відповідно 15 дол. штрафу та 1,5 дол. США за кожну тонну продукції. Крім того, індійський уряд полюбляє за добу змінювати правила гри, запроваджуючи чи скасовуючи імпортне мито. Для учасників СОТ це нонсенс, адже, за правилами СОТ, країна повинна попередити завчасно про будь-які зміни у недискримінаційний спосіб, а не за 24 години, коли судно може бути вже біля берегів країни-імпортера.
- Цікаво, Індія приймає такі дискримінаційні рішення щодо України самостійно чи до цих нелогічних, як на мене, кроків її спонукають наші впливові конкуренти?
– Зверніть увагу, Канада, США та Франція мають спрощені процедури експорту. На них не поширюються 15 дол. штрафу. Відтак ці країни мають більш вигідні конкуренті умови. Чи Індія самостійно дискримінує наших експортерів чи з чиєїсь подачі? Часто такі бар’єри створюються на захист власних виробників, а часто бенефіціарами таких дій є окремі країни-експортери. Такі випадки трапляються не лише по відношенню до України, це тенденції конкурентної боротьби на міжнародній арені.
- Які ще існують проблеми в України, як експортера зерна на міжнародній арені?
– Хочу виділити азійський напрямок як один із найбільш потенційно цікавих для нас. Зокрема, Китай, В’єтнам, Індонезія та загадана вже Індія. Китай вимагає дуже складних процедур експорту українського ячменю, що ставить під ризик весь експорт цієї культури до цієї країни. Стосовно В’єтнаму зазначу, що після 3-річної заборони поставок на українське зерно, зусиллями УЗА та Держпродспоживслужби в червні минулого року було відкрито ринок і цієї країни. Однак досі залишається 5% мито на нашу продукцію, при цьому на російське зерно, що так само відправляється з Чорного моря, таке мито не поширюється. Звісно, це створює нерівні умови в конкурентній боротьбі. Індонезія ж вимагає термічно оброблювати українську пшеницю впродовж 20 хвилин температурою 80 градусів. Відповідно після такого «просмаження» пшениця втрачає свої якісні показники. Всі ці випадки активно опрацьовуються УЗА. Ми тримаємо руку на пульсі та працюємо над вирішенням цих питань. Ба більше, маємо гарні результати з відстоювання та промоції українського зерна на світовій арені.
- Які ключові завдання стоять перед галуззю в поточному році?
– Логістика. Якщо одним із болючих питань у останні 10-20 років було відшкодування ПДВ, її вдалося вирішити або довести ситуацію до прийнятної, то нині головною перешкодою розвитку галузі є недостатньо ефективна логістика. Це надзвичайно велика проблема, яка потребує вирішення. Друге – фітосанітарний контроль, тут є, над чим працювати і, на щастя, в ми маємо успішні результати в цьому напрямку. Третє – фіскальна політика. Регулярні скандали з недобросовісними учасниками ринку підтверджують, що від дій цих компаній ніхто не застрахований. Ми не стоїмо осторонь. Організовуємо регулярно тематичні засідання, де в колі фахівців, представників усіх зацікавлених сторін напрацьовуємо інструменти та механізми, що запобігатимуть виникненню подібних ситуацій та убезпечать прозорі та добропорядні компанії від неправомірних дій інших учасників. Окремо слід виділити питання крос-секторальних проблем. У нас доволі часто бракує ефективної комунікації між різними органами влади, громадськістю та бізнесом в питаннях вирішення тих чи інших проблем. Це теж є суттєвим для нашого ринку.
Підсумовуючи, скажу так: логістика, фіскальна політика, фітосанітарний контроль – це ті ТОП три проблеми, які переслідують зерновика, і вони потребують свого вирішення за активної участі бізнесу та громадськості.
