Банер

Річкова логістика: стан, можливості, розвиток

На фоні поглиблення проблем із залізничними та автоперевезеннями останніх років, особливо 2016-го, все більше операторів ринку звертають увагу на річковий транспорт.
 
Передусім варто зрозуміти, чому питання річкової логістики набуло актуальності після 27 років забуття. На це є кілька причин.

Експорт сільгосппродукції:
все більше і більше, і більше?
Активний розвиток та динамічне зростання виробничих і експортних обсягів — саме так можна охарактеризувати визначні якості українського агробізнесу в останні 7 років. Яскравим прикладом цього є баланс зернових культур. Так, за даними асоціації «Український клуб аграрного бізнесу», 2016–2017 маркетингового року (МР) в Україні з площі 14,1 млн га було зібрано 65,9 млн т зернових культур. Для порівняння: 2010–2011 МР з площі 15,04 млн га отримано 38,5 млн т зернових. При цьому особливої уваги вартий експорт, який за вказаний період зріс у понад тричі: із 12,3 млн т у 2010–2011 МР до 39,8 млн т 2016–2017 МР.

Загалом, згідно з даними Міністерства аграрної політики та продовольства України, за 10 місяців 2016 року експорт продукції аграрного сектору становив майже $12 млрд, або 41,1% від загального експорту України. «За рахунок експорту агропродовольчої продукції забезпечується понад 40% всього експорту держави, — підкреслив у січні 2017 року міністр аграрної політики і продовольства Тарас Кутовий. — Україна має великий експортний потенціал, і ми й надалі будемо відкривати нові ринки збуту для наших виробників. Сьогодні право експорту на ринки ЄС мають вже 277 українських підприємств, що є доказом відповідності продукції міжнародним нормам та стандартам».

Експортний потенціал великий, але чи можливо його повністю розкрити?

«Bottleneck» 
аграрного експорту
Ефект «пляшкового горлечка» (англ. Bottleneck Effect) — це один із процесів у загальному ланцюгу, який через свою обмежену ємність знижує ефективність усього ланцюгу. Таким bottleneck експортного потенціалу аграрної продукції вже багато років поспіль є логістика.

Чому? За даними ТОВ «Суф­фле Агро Україна» (підрозділ Sufflet Group — французька агропромислова група компаній міжнародного масштабу), на сьогодні в Україні нараховується 790 силосів загальною ємністю близько 40 млн т. 95% цих обсягів (≈ 38 млн т) доставляється до портів залізницею (67% ≈ 27 млн т) й автотранспортом (28% ≈ 11 млн т), а 5% (≈ 2 млн т) річковим.

Минулого року стало остаточно зрозуміло: наразі потужності залізниці не справляються зі зростаючими експортними обсягами сільгосппродукції. Причин цього є декілька. По-перше, за даними ДП «Дерзовнішекспертиза», 88,7% (94,4 тис. од.) всього вагонного парку ПАТ «Укрзалізниця» — це вагони віком 20 і більше років. В загальному вагонному парку України таких вагонів 69,3% (117 тис. од.). Ці дані свідчать про високий рівень зношеності залізничного рухомого складу, який для вагонів-зерновозів (хоперів), за даними директора департаменту залізничного транспорту Міністерства інфраструктури України Олександра Федоренка (передає agravery.com), становить 92%. Звідси й інші проблеми, зокрема, низька продуктивність, яка, зі слів Олександра Федоренка, в середньому становить 9,2 діб (для порівняння: 2012 року цей показник сягав 6,5 діб). Загалом ситуацію із залізничною логістикою найкраще ілюструє цей факт: за даними ТОВ «Суффле Агро Україна», якщо за добу сукупні потужності силосів дозволяють відвантажити 715 тис. т, то залізниця з них може перевезти лише 117 тис. т/ добу.

Щодо автотранспорту, якого, до речі, також бракувало минулого року, то через розбиті дороги (на 1 березня 2017 обсяг ямковості 12,2 млн км² — ukravtodor.gov.ua), дорожчання палива (середня вартість дизельного палива на 23 березня 2017 в Україні становить 22,13 грн. Торік цей показник сягав 16,96 грн — фінансовий портал minfin.com.ua), впровадження вагового контролю (до 11 т на одиночну вісь; до 16 т на подвійну; 22 т на потрійну. Загальне навантаження не більше 40 т — mtu.gov.ua) тощо перевезення ним стає все більш дорогим задоволенням: у середньому + 65%.
 

Загалом проблеми з перевезеннями залізницею й автотранспортом не тільки обмежують експортний аграрний потенціал України — вони становлять загрозу для наявних ринків збуту сільгосппродукції, адже порушення термінів поставок б’є по репутації вітчизняних експортерів серед іноземних зернотрейдерів. Більше того, через них підвищується собівартість української сільгосппродукції, а, отже, зменшується її конкурентоспроможність на зовнішніх ринках. «В ціноутворенні на українську сільгосппродукцію великий вплив має логістика. Парк вагонів залізниці — близько 11 тис., а по факту функціонує лише 50%, які не забезпечують попит на перевезення, — звернув увагу співвласник ТОВ «Спайк Трейд Україна» (зернотрейдер) Олександр Соловей у жовтні 2016 року під час конференції «Низькі ціни на кукурудзу. Що робити?». — Тому створюються логістичні накладки, які призводять до того, що люди, які поставили судно і хочуть отримати кукурудзу вчасно, змушені доплачувати в той чи інший момент, аби простимулювати швидкість поставки — це преміальність за рахунок технічних факторів».

Річкова логістика:
стан, можливості, розвиток
Власне, саме тому все більше сільгоспвиробників і трейдерів звертають увагу на річкові перевезення сільгосппродукції. Зокрема, це питання провідні експортери сільгосппродукції розглянули під час конференції «Agrobuild: ринок зберігання зерна», яку організувала консалтингова компанія FPR Events.

Стан
Річкові судноплавні шляхи мають протяжність близько 2100 км (із гарантованими глибинами 1200 км — «Український логістичний альянс»), навігація на них триває у середньому 290 днів/ рік. На основних водних артеріях України сьогодні розташовано 20 портів і терміналів, а річковий флот нараховує 635 суден (усіх класів: буксири, баржі-майданчики, суховантажні судна тощо). За сезон річкові судно­плавні шляхи можуть пропускати близько 60 млн т вантажів. Так і було 1990 року, але за наступні 24 роки вантажообіг скоротився до 5,13 млн т. Починаючи з позаминулого року, вантажообіг почав зростати: 5,5 млн т у 2015 році, а 2016-го — 6 млн т, з яких на сільгосппродукцію припадало трохи більше третини. Чому ж річкові перевезення мають таку низьку популярність? Є кілька головних причин.

Вартість транспортування. «Головна проблема — тарифи. Всі витрати йдуть на перевізника, а це портові та канальні збори, лоцманська проводка — якщо капітан не має лоцманського свідоцтва, він немає права ходити Дніпром — (для судна типу ріка-море вантажністю 3 тис. т коштує 7 дол./т, механізм нарахування вартості за неї є незрозумілим), шлюзування, розведення мостів (через нерівномірний вантажообіг відбувається за заявкою — вартість $2 тис.) тощо. Причина всього цього — фактична відсутність закону, який регулює внутрішні водні шляхи», — пояснила під час конференції «Agrobuild: ринок зберігання зерна» керівник відділу логістики ТОВ «Гермес-Трейдинг» Євгенія Федорук. Через це вартість перевезення 1 т вантажу з Києва до Миколаєва 2016 року становила: залізницею — $11,53; автотранспортом (до введення вагових обмежень) — $16,73; річковим транспортом — $19,53 (дані «Гермес-Трейдинг»). «Більше того, в один сезон ми прийняли два кораблі під іноземними прапорами, — ділиться директор ТОВ «Світловодський річковий термінал» Володимир Хиля. — Поки відправили до порту, отримали збитки, адже тарифи за проходження іноземних кораблів зовсім інші. Для нас було б краще завантажити ці кораблі, які б пішли прямо до Грузії, Саудівської Аравії тощо».

Флот. Ситуація із ним схожа на ситуацію «Укрзалізниці» з вагонами, адже «…проблема у відсутності флоту — його зношеність колосальна», — наголошує Володимир Хиля. «Переважна більшість кораблів для каботажних перевезень рікою зношені, а суден типу «ріка-море» ще менше, — погоджується Євгенія Федорук. — Більше того, немає умов для залучення інвестицій у будівництво флоту. Іноземні компанії готові інвестувати, але немає розуміння, як вони зможуть повернути ці гроші: на сьогодні немає чіткого розмежування інтересів держави і бізнесу, немає механізму повернення». Крім того, проблема з флотом типу «ріка-море», який міг би здійснювати прямі перевезення до закордонних портів (зокрема, Грузії, Саудівської Аравії, Італії), полягає у тому, що «Міжнародний судновий реєстр України» визнаний невеликою кількістю країн. Відповідно, хоч багато залежить від вимог і фрахтувальника, вітчизняному судну можуть просто не дозволити заходити в іншу країну», — додає керівник відділу логістики ТОВ «Гермес-Трейдинг».

Глибини. Ще однією перепоною на шляху розвитку річкової логістики є недостатні глибини окремих місць на основних судноплавних ріках, зокрема, на Дніпрі: сильне замулення біля кордону з Білоруссю — 1,8 м; біля м. Кам’янське (колишній Дніпродзержинськ) при гарному рівні води глибина 2,8 м. «Ми наймаємо корабель, який може прийняти 5 тис. т зерна, але завантажуємо лише 3,5 тис. т, бо за глибиною він не може пройти до Дніпродзержинського шлюзу. А потім у Дніпропетровську довантажуємо зерно з іншого елеватора», — каже директор ТОВ «Світловодський річковий термінал». А це додаткові витрати…

Інфраструктура. Крім того, лишають відкритими питання інфраструктури, зокрема зношені шлюзи. «Однією з проблем річкової логістики — всі термінали розраховані на відвантаження вантажів — аж ніяк не на перевантаження всередині країни, — зазначив під час конференції «Agrobuild: ринок зберігання зерна» представник агрохолдингу Allseeds Group. — Прибутковість і цікавість на перевантаженні баржами закінчувалася ще до приходу в порт «Південний»: перевалка в порту, яка додавала $15/т, скидала всю цікавість. Якби термінали розглянули б такий варіант, щоб і приймати вантажі, і відвантажувати, — ми б користувалися».

Можливості
Але, якщо річкова логістика має так багато проблем, чому ми взагалі говоримо про неї? Річ у тім, що потенціал річкових перевезень, особливо на фоні логістичних проблем, надто великий, щоб ним нехтувати.

Перш за все він проявляється у тому, що після впровадження низки змін на законодавчому рівні, зокрема, ухвалення проекту Закону № 2475а «Про внутрішній водний транспорт» (точка зору «Гермес Трейдінг») перевезення річковим транспортом матимуть найнижчу собівартість серед інших видів перевезень (див. табл.*)

«З точки зору перерозподілення вантажопотоків ми визначили: до 2019–2020 рр. необхідні потужності перевалки сільгосппродукції (стаціонарні та мобільні пункти перевантаження) можуть становити до 5–7 млн т, а потужності зберігання (річкові термінали) до 2,8 млн т, з яких близько 1 млн т нових, — зазначає Євгенія Федорук. — Важливо, що до них сільгосппродукція може постачатися як із лінійних, так і з фермерських елеваторів, або безпосередньо від фермерів, прямо з поля».
 

Крім того, розвиток річкової логістики важливий ще й тим, що це дозволить реалізувати проекти великих торгових шляхів. «Е40», про який заговорили ще 2014 року, — це новий «шлях із варягів у греки», який покликаний об’єднати Балтійське та Чорне моря (Балтійське море — р. Вісла — штучний канал (160 км) в обхід р. Західний Буг — р. Прип’ять — р. Дніпро — Чорне море). «Разом із тим, Європейський Союз зацікавлений (готовий частково фінансувати) у відродженні р. Дніпро, не тільки для реалізації проекту «Е40», а й для створення нового «шовкового шляху»: Балтійське море — Чорне море — Каспійське море — Китайська народна республіка», — звертає увагу представник «Гермес-Трейдінг».

Розвиток
Але щоб розкрити потенціал річкової логістики, необхідно провести велику роботу і передусім на законодавчому рівні. На думку Євгенії Федорук, потрібно:

  • ухвалити проект Закону № 2475а «Про внутрішній водний транспорт»;
  • зменшити тарифне навантаження;
  • зробити зрозумілий механізм нарахування тарифу за лоцманську проводку;
  • демонополізувати цю сферу: зараз послуги лоцманської проводки надає одна компанія;
  • прописати чіткий алгоритм дій при проходженні шлюзів і підйому мостів;
  • розмежувати інтереси бізнесу та держави в питанні розвитку річкових перевезень;
  • створити прозорі умови для закордонних інвесторів;
  • домогтися визнання «Міжнародного суднового реєстру України»;
  • вдосконалити податкове законодавство (для розкриття транзитного потенціалу р. Дніпро).
 
«Враховуючи зростання виробництва, то після врегулювання усіх законодавчих моментів, ми припускаємо, що в найближчому майбутньому вантажообіг ріками можна збільшити до 10 млн т, а частку річкових перевезень — до 20–35%», — резюмує Євгенія Федорук.

Підсумки
Розвиток річкової логістики — вже не просто перспективне завдання для майбутнього. Це нагальна потреба, яка з року в рік стає все відчутнішою. В розвитку річкових перевезень багато зацікавлених: сільгоспвиробникам це дасть можливість заощадити на перевезеннях (реалізація продукції на річковому терміналі/ поставки до морського порту/ прямий експорт кораблями типу «ріка-море»); трейдери зможуть оперативніше поставляти більшу кількість продукції на зовнішні ринки; держава зможе ширше розкрити експортний потенціал сільгосппродукції, отримати додаткові джерела прибутку від транзиту річковими шляхами («Е40», «Новий шовковий шлях»), а також податків, адже розвиток річкових перевезень дасть поштовх до зростання суміжних галузей (виробництво сталі, суднобудування тощо)… Можливостей чимало, але чи скористаємося ми ними?

Олексій ДМИТРЕНКО
спеціально для "Агробізнес Сьогодні"
   

Опубліковано в журналі

№8(351) квітень 2017

Cхожі статті

Перспектива одна: домовитися між собою
Розвиток молочарських кооперативів триває
Зерно пливтиме рікою
Аграрні інвестиції: все в руках агробізнесу
Знову про дотації на молоко
Африка перспективніша за Сибір
Чи можна продовольчу безпеку держави забезпечити лопатою та граблями?