- Що ви робите, аби вирішити наболілу проблему браку вагонів-зерновозів і спрощення їхньої оренди?
— Ми вагони в оренду не здаємо, а надаємо послуги з перевезення вантажів. Усього в розпорядженні «Укрзалізниці» нині нараховується 11 600 таких вагонів. Пропонуємо вам купувати зерновози, і ми їх експлуатуватимемо разом. Передусім виконуватимуться замовлення власника вагонного парку. Крім того, якщо ви купуєте вагон, то протягом 22 років (це період його функціонування) ви матимете приблизно 14% дисконту.
- Гаразд. Якесь сільгосппідприємство купило, скажімо, вагон-хопер. Чим він відрізнятиметься від того, що належить «Укрзалізниці», з точки зору пробігу, терміну подачі, тарифів абощо?
— Нічим. Хоча… Щодо пробігу — я можу навести приклади, коли наші вагони їздять гірше (їхня оборотність повільніша), ніж у вагонів, придбаних агровиробниками. У нас приріст вагонного парку за минулий рік становить 11%.
- Минулого року «Укрзалізниця» здійснювала маршрутні перевезення зернових, запровадила систему ступеневих збірних маршрутів для вивантажування усієї партії зерна одразу у порту чи навіть на корабель. Це, звісно, пришвидшує оборот вагонів. Але невеликі агровиробники скаржаться: їм зі своїми двома-трьома вагонами буває важко вписатися у маршрутизацію.
— Нещодавно я побував у Литві. Невелика територіально країна, немає там велетенських холдингів. Але й нема такого поняття, як «повагонна доставка». На станцію, де вантажиться менш ніж 10 вагонів, вони взагалі не їздять. У нас, звісно, значно більша кількість агровиробників, ніж у Литві, і більше станцій. Ну тоді тут повинна бути вирішальною ціна. Ми хочемо виходити на аукціони. Там продаватимемо і повагонну доставку, і послуги на перевезення невеликих партій у 5–10 вагонів, і великі потяги на 50 вагонів.
- Зернотрейдери скаржаться на автоматизовану систему управління розподілом порожніх вагонів, яку ви нещодавно запровадили.
— Раніше замовниками залізниці були власники вантажів і під’їзних колій, а сьогодні клієнтура зросла у десятки разів, починаючи від фізичної особи-підприємця і закінчуючи холдингами. Але нагадаю вам, що вже 15 років ринок вагонів не є монопольним. Кількість вагонів, якими володіє «Укрзалізниця», — менше 30% від наявних у країні.
- В агрохолдингів, наприклад у «Агропросперісу», власні вагони є. Та виникає інша проблема: бракує локомотивів.
— Так. Але давайте ж розуміти масштаб проблеми. На один локомотив сьогодні припадає 74 вагони. Ми прагнемо до того, щоб довести цю цифру до 55, і для цього починаємо нарощувати локомотивний парк.
Тільки за січень цього року після ремонтів на наших заводах вивели на дистанцію 32 локомотиви. Американська компанія «Дженерал Електрик» цього року надасть нам 30 нових локомотивів, а в наступні чотири обіцяє передати ще 95 штук нових і модернізованих. При збільшенні кількості локомотивів і потреба в вагонах зменшиться, бо зросте їхня оборотність.
Мета у 55 вагонів на локомотив, думаю, реально досяжна протягом наступних п’яти років, з огляду на той обсяг інвестицій, який ми запланували. А це щорічно від 27 до 40 млрд грн, вкладених в інфраструктуру, насамперед у рухомий склад.
- А чи підтримає державний бюджет ваші інвестиційні прагнення?
— Ми взагалі не споживаємо ні копійки бюджетних коштів, навпаки, заробляємо для держави.
- Пане Андрію, як «Укрзалізниця» загалом бачить 2018 рік?
— За 2017 рік нам вдалося збільшити перевезення на 15%. Поточного року кількість маршрутів, обсяги перевезень «Укрзалізниці» виростуть ще. Прийдуть інвестиції. І спільно з перевізниками має поліпшитися планування. Це ті головні речі, які зараз варто обговорювати насамперед.
Записав Ігор ПЕТРЕНКО
