- «УкрТрансАгро» побудувала зерновий термінал потужністю 1 млн т у 2008 році, інвестувавши в нього $17 млн. Через п’ять років на Донбасі почалися бойові дії. Як саме це відбилося на вантажопотоці?
— Коли частина полів агрокомпаній залишилася на окупованих територіях, урожай з них перестав надходити на українські термінали. Через втрату трьох великих постійних клієнтів, обсяг перевалки на нашому терміналі впав на третину. Але ситуація стабілізувалася, ми залучили нових клієнтів. В основному працюємо з національними і регіональними трейдерами. Відвантажуємо пшеницю, ячмінь, кукурудзу, соняшник та шрот таких компаній, як HarvЕast, «UMG АГРО», «Пологівський олійноекстракційний завод», «Фалькон» та інших.
Зерно йде не тільки з Донецької, а й із Запорізької, Дніпропетровської і Харківської областей. Здебільшого його до нас везуть автомобілями, в тому числі через малу пропускну спроможність залізничного перегону Камиш-Зоря-Волноваха. Велика частина зернових, які експортуються через Маріупольський порт, привозяться із полів за 200–300 км від міста. У 2016–2017 маркетинговому році ми прийняли понад 13 тис. одиниць автотранспорту та більш як 900 вагонів.
- А вантажовідправникам із Харківської та Дніпропетровської областей не вигідніше везти зерно в чорноморські порти? Чи вплинуло на це обмеження в Керченській протоці? І яка ситуація у вас на терміналі?
— Будівництво Керченського моста й обмеження за висотою судів, що проходять під ним — це більшою мірою проблема для відправки таких вантажів, як метал чи вугілля, а не зернових. Бердянський і Маріупольський порти відправляють суднові партії по 10–18 тис. т зерна. Обмеження на прохід суден, що вводяться у Керченській протоці, особливо на нас поки не вплинули. Достатньо клієнтів, яким потрібні партії саме по 10–12 тис. т, і навіть менші.
Безпосередньо на нашому терміналі показники не падають. За 2016–2017 МР ми перевалили понад 450 тис. т агропродукції.
- Збільшення перевалочних потужностей в азовських портах (вже будується термінал у Маріупольському порту, планують будувати в Бердянському МТП) сьогодні обгрунтовано?
— Потенційний вантаж є, адже в східних областях вирощується понад 13 млн т зернових. За експертними оцінками, в портах Маріуполя і Бердянська можуть розраховувати на додаткові 3–4 млн т вантажів на рік.
У будь-якому випадку ми появи нових конкурентів не боїмося, у нас постійні клієнти, досвід, можливості знизити вартість перевалки. Ми покращуємо сервіс і оптимізуємо бізнес-процеси. Наприклад, щоб вирішити проблему з чергами зерновозів у сезон, організували майданчик накопичення на сотню машин і ввели електронну чергу. Там їх стали сортувати. Лабораторія заздалегідь отримувала на аналіз зразок вантажу машин певного класу. Зерновози формували групами за класами, господарствами, що прискорило обробку на терміналі. Трейдери відстежують, скільки машин у черзі (сервіс «Особистий кабінет»), а ми заздалегідь отримуємо інформацію про завантаження і плануємо роботу. Вища швидкість оборотності машин вигідна для перевізників і для трейдерів, що не переплачують за простій транспорту.
Ми і самі розширюємо можливості: торік ввели в експлуатацію новий склад підлогового зберігання на 6 тис. т одноразового зберігання (на додаток до трьох складів загальною потужністю 9 тис. т). Зараз разом із підлоговими складами (власними та орендованими) і самим терміналом загальні потужності з одноразового зберігання становлять 57,6 тис. т.
Це дозволило наростити обсяги перевалки соєвого і соняшникового шроту удвічі: якщо в 2016 році перевалили 40,5 тис. т, то в 2017-му — вже 83,4 тис. т. Для нас це важливо з точки зору диверсифікації вантажів. Шрот зберігається у підлогових складах, так що для нас було важливо забезпечити необхідні площі. У нас є конкретний клієнт — «Пологівський ОЕЗ», який забезпечує стабільні поставки шроту.
- Які ще поліпшення можете назвати? Що важливо для того, щоб витримувати конкуренцію?
— Важлива швидкість завантаження. Коли ми тільки почали працювати із зернотрейдерами, вони на всі суда в контрактах прописували норму навантаження від 2 до 2,5 тис. т на добу. Ми довели, що здатні збільшити ці показники і змогли зекономити на фрахті. Наша вантажна машина дозволяє на добу вантажити 7–8 тис. т. А якщо не потрібне перемикання між силосами і трюмами для завантаження різних класів зерна, то й 9 тис. т на добу.
Важлива клієнтоорієнтованість. Наприклад, якщо під час зважування зерна у клієнтів виникають питання, ми завжди готові переважити і зробити додаткові аналізи зерна. Деякі країни, для відправки в порти яких ми вантажимо суда, вимагають проводити колорацію фуражного зерна. Ми під час навантаження на судно розпилюємо водний розчин харчового барвника.
- А скільки судів завантажуєте на місяць?
— В середньому вантажимо шість чи сім.
- Яким ви бачите майбутнє регіону? Чи достатньо динамічно він розвивається у плані вирощування сільгосппродукції?
— За останні роки ми не бачимо якоїсь суттєвої динаміки в вирощуванні аграрної продукції. У сільське господарство регіону значні інвестиції не робились, у багатьох фермерів недостатньо коштів. Сподіваємося, що з часом ситуація зміниться на краще.
Спілкувався Андрій МУРАВСЬКИЙ
