Однак кожному, хто вивчав вітчизняну історію, відома Ольвія, яку заснували в гирлі Південного Бугу ще давні греки в I тисячолітті до н. е., а потім там збудували форт римляни. Назва виявилася сильним брендом, що пережив кілька імперій. Бо торгівля між країнами й створені для цього морські порти — це віковічна позитивна ідея людства.
Порт «Ольвія» на території 178 га має вісім причалів і демонструє нині чималий обсяг перевалки вантажів, у номенклатурі яких переважають зернові культури — приблизно 60%. А нещодавно він потрапив у епіцентр суспільної уваги завдяки тому, що був переданий на 35 років у концесію компанії QTerminals з Катару. Концесіонер планує розбудовувати порт насамперед під сільськогосподарські вантажі.
• Відомо, що Ольвія — це археологічний заповідник. Портове господарство не шкодить йому і відвідувачам?
— Ольвія — для нас символічна назва. Сам давньогрецький поліс знаходиться в селищі Парутіне, а ми — на іншому березі Бузького лиману. Відстань від заповідника, якщо по прямій пташиного польоту, від порту «Ольвія» — кілометрів двадцять. Ми ніяк не заважаємо його існуванню. І Парутіне — це не багатолюдний курорт. Миколаїв ближче до нас. І, звичайно, ми знаємо проблеми наших портових міст. Коли, наприклад, у Бердянську залізнична гілка в порт іде уздовж пляжу. Та й морські порти Херсона й Одеси теж затиснуті житловими кварталами. Там невдоволення городян пов’язано з вантажним автотранспортом, наприклад, коли він масово заїжджає з урожаєм зерна. Ми ж — в стороні від міської межі. До того ж навколо Миколаєва триває будівництво окружної дороги в рамках програми президента «Велике будівництво». Це дозволить вантажівкам потрапляти в порт «Ольвія», минаючи житлові масиви.
• Наскільки значний потік сільськогосподарських вантажів через ваш порт, Андрію Юрійовичу?
— У нас побудований один із найбільших в Україні приватних морських терміналів компанії «Єврозовнішторг», і вона останні три роки б’є всі рекорди, пов’язані з перевалкою зернових вантажів. Торік ми переробили в порту «Ольвія» 3,9 млн тонн вантажів, і приблизно 60% з них були зернові. Нинішнього року я очікую 4,2–4,3 млн тонн. З них 70% будуть зернові: 2,5 млн тонн зерна має перевантажити тільки «Єврозовнішторг».
Також у нас діє державна стивідорна компанія «Ольвія» (така, що провадить операції навантаження-розвантаження суден, — ред.). Вона частково переробляє і сільськогосподарські вантажі: працює не лише із зерном, а й із різними видами шротів. Однак технології перевалки таких вантажів у нас, якщо чесно, застарілі.
Проте порт «Ольвія» серйозно розвивається. Ми ввійшли в проєкт концесії з компанією з Катару. Один із напрямів їхніх інвестицій — будівництво сучасного зернового термінала.
КОНЦЕСІОНЕР ПОРТУ «ОЛЬВІЯ»
QTerminals — компанія з експлуатації морських терміналів, яка веде забезпечення імпорту та експорту держави Катару. Це заможна нафтодобувна країна, основними торговими партнерами якої є Китай, США, Євросоюз і Японія. Катарський портовий оператор має намір розвивати порт «Ольвія» як зерновий хаб. Про це повідомив представник концесіонера QTerminals англієць Невілл Біссетт, член Інституту дипломованого менеджменту Великої Британії. Він має великий міжнародний досвід розвитку портового господарства. Працював генеральним менеджером портів у Саудівській Аравії, Габоні (Західна Африка), на Близькому Сході, в Південній Америці та, звичайно, у Європі.
• А як щодо інших важливих для агробізнесу вантажів?
— Наприклад, саме нині ми приймаємо судно з аміачною селітрою. Стивідорна компанія «Ольвія» досить серйозно працює на ринку мінеральних добрив: перевантажує їх близько 120 тис. тонн на рік.
• Раніше аграрії-експортери скаржилися на брак вагонів у пік збирання врожаю. Тепер частіше — на черги в морському порту.
— У нас по «Ольвії» таких проблем не існує. На сьогодні наші морські термінали розвивають також і свої припортові залізничні станції. Існують норми вивантаження й навантаження — ми намагаємося їх виконувати. Якщо, звісно, немає форс-мажорних обставин: наприклад, вітру чи снігу. Тоді із зерновими вантажами працювати заборонено. Крім того, ми вивчаємо питання розвитку інфраструктури: розглядаємо підведення ще однієї залізничної гілки до порту. Розвивати, безумовно, потрібно не лише акваторію, а й під’їзні дороги та мостові переходи.
• Міністр транспорту і комунікацій Катару пан Джасім Аль Сулейті казав, що вони в рамках концесії збираються відвантажувати з України до себе також курятину. Мабуть, контейнерами-рефрижераторами, чи як?
— Щодо загальних концесійних зобов’язань катарської сторони, це 3,5 млрд гривень на найближчі 10 років. Концесіонер зобов’язується забезпечити обсяги перевалки вантажів не менше як 2,55 млн тонн щорічно. У перші шість років концесії QTerminals гарантує зберегти робочі місця портовиків із гідною зарплатою. Згідно з угодою, щорічний концесійний платіж становитиме 80 млн гривень незалежно від результатів їхньої діяльності. Поки що ми не отримали від концесіонера детальний майстер-план. Те, що обговорювали наші міністри, напевно, буде покладено в його основу. Відомо вже, що концесіонери збудують зерновий термінал. Але порт «Ольвія» не тільки вантажить зернові — палітра їх різноманітна. У нас є навіть причал для стоянки судів Ro-Ro (таких, що перевозять колісну техніку, трактори, контейнери, — ред.) Тобто до нас можна завозити й контейнери-рефрижератори. Але для них потрібно створити відповідну інфраструктуру.
• Нині актуальна енергетична тема — газ. Той таки арабський урядовець озвучував ідею, що Катар хоче його нам імпортувати скрапленим. Теж через «Ольвію»?
— Поки що «Ольвія» з наливними й скрапленими вантажами не працювала. Для цього теж потрібно створити додаткову інфраструктуру. Проте в принципі все можливо. У нас територія — 178 га, що дозволяє будувати в порту що завгодно і як завгодно. Ми вміємо працювати з нетрадиційними вантажами:, наприклад, перевалювали продукцію машинобудування. Кілька вітрових електростанцій, що нині працюють на Миколаївщині, вивантажували саме в порту «Ольвія».
• Але ж у порту працюватимуть не тільки концесіонери з Катару?
— Так, у нас 178 га, але це — поки що. Адміністрація морських портів України зробила чимало для доведення до морських глибин практично всіх портів. Ми збираємося збільшувати нашу акваторію й територію. Поблизу працюють морські термінали підприємств «Ніка-Терра» і заводу «Океан». Вони стануть незабаром членами ради порту «Ольвія». І ще є кілька приватних терміналів, які працюють із зерном: «Деметра», «Астра Шиппінг» й інші. Кожному з них ми готові дати місце в планах нашого спільного розвитку. Також «Єврозовнішторг» збирається розширювати номенклатуру вантажів і, мабуть, займатиметься не тільки зерновими. Наш партнер — компанія «Транс-Юкрейн» теж планує розвиватися з нами. Далі ми також хочемо облаштувати якірні стоянки, які допоможуть забезпечувати якнайшвидше перевантаження. Усе це складно, але ми не боїмося труднощів. Як начальник порту я працюю з морськими терміналами та портовими операторами. І бачу для себе три основних завдання: залучати інвестиції, забезпечувати безпеку судноплавання й захист навколишнього середовища. Щодо екології: ми хочемо зробити хаб, який дозволить установити контроль за довкіллям і боротися з можливими забрудненнями річки й моря від Миколаєва до Очакова. Наступного року ми святкуємо 30-річчя нашого морського порту. Ольвія в перекладі з грецького — щаслива і багата. До цього і прагнемо.
• На конференції «Зерно Причорномор’я» мене здивували підприємці з Туреччини. Вони прямо в порту Стамбула мелють зерно на борошно. Чому в нас таке не практикують?
— Хочу сказати, що це сьогодні основна помилка наших портів: ми розвиваємося тільки як фахівці з надання стивідорних послуг. Це не правильно. Багато з нас бували у Європі, бачили порти Антверпена або Гамбургу. Там створено логістичні центри. Вони не лише перевалюють і зберігають вантажі, а й проводять вторинне й навіть третинне їх переробляння. Ми, наприклад, відправляємо в Італію і Грецію деревну тріску — на біопаливо. А можна ж з неї робити фанеру, наприклад. Або: ми відвантажуємо глину в Іспанію, Італію, щоб вони там виготовляли плитку. Але чому не відкрити керамічні заводики навколо порту й експортувати не сировину, а готову кераміку? Це додана вартість, додаткове надходження до місцевих бюджетів. Мери приморських міст скаржаться іноді, що вони від портової інфраструктури нічого не заробляють. Так розвиваймося навколо порту разом. Аграрні вантажі повинні переробляти в наших портах на борошно, макарони, чипси — створювати нам додану вартість. Це стосується також і хімічних добрив: їх можна фасувати в порту. Можу навести приклад фірми «Пріста-Ойл», яка працювала на території вільної економічної зони Одеського порту. Вона доставляла туди наливними цистернами рослинні олії — соняшникову, соєву, кукурудзяну. А потім переливала їх в різні місткості.
Розмовляв Ігор Петренко
