У різних регіонах планети засухи або тропічні циклони суттєво впливають на роботу аграріїв. А в Україні клімат, на щастя, такий, що посухи й повені нам дошкуляють значно менше. Тому виробництво нарощується планомірно і, сказати б, прогнозовано: приходять нові аграрні технології, ростуть урожаї, підвищується ефективність виробництва. У цій позитивній картині або ж бочці меду є й велика ложка дьогтю: погана логістика. Вміємо виробляти, та мучаємося, транспортуючи й експортуючи.
У червні в рамках виставки сільськогосподарських досягнень «Агро-2019» відбувся Міжнародний аграрний форум «Ефективна логістика в АГРО: сезон 2019». Участь у ньому взяли урядовці Мінагрополітики, Мінінфраструктури, представники Торгово-промислової палати України, «Укрзалізниці», Маріупольського морського порту, аграрного й транспортно-логістичного бізнесу.
Заступник міністра інфраструктури України з питань європейської інтеграції Віктор Довгань звітував, скільки збудовано автомобільних доріг, відремонтовано річкових шлюзів, об’єктів транспортної інфраструктури. Але при тому визнав, що дорожня, залізнична, річкова, портова морська інфраструктура не встигає за розвитком нинішньої аграрної індустрії.
В. о. виконавчого директора Української зернової асоціації Сергій Іващенко традиційно ремствував на «Укрзалізницю»: «Члени нашої асоціації здійснюють понад 90% експорту зерна з України. Здебільшого через морські порти. Найбільша проблема в останні роки — це залізнична логістика. Вагонів-зерновозів наразі вже достатньо. Проте відсутня тяга. Сьогодні не вистачає, як мінімум, 500 локомотивів для перевезення зерна з полів і елеваторів у порти».
Директор з економіки та фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев і в. о. директора Центру транспортної логістики Сергій Підгорецький визнали, що «Укрзалізниця» зараз перебуває не в найкращому технічному стані і не здатна задовольнити всіх і негайно. При тому вже традиційно вони скаржилися на попередників і на складну історичну долю України. Мовляв, експлуатуємо радянську техніку 1960–70-х років. Коштів на модернізацію замало, а критики забагато. «У нас недооцінений базовий тариф», — переконаний пан Рязанцев. Інші учасники дискусії зрозуміли натяк: тарифи на залізничні перевезення підвищуватимуться.
Заступник Міністра інфраструктури України з питань євроінтеграції Віктор Довгань нагадав, що «Укрзалізниця» — це не приватна компанія. Вона працює на публічний інтерес. Пасажирські перевезення довгий час дотувалися за рахунок вантажних. Цю думку підтвердив і фінансовий менеджер залізничників Андрій Рязанцев: «На вантажних перевезеннях зверху «сидять» ще й усі пасажирські та інфраструктура. Це в загальному 20 млрд грн. Сьогодні їх сплачує «Укрзалізниція», забираючи з вантажних перевезень».
Андрій Рязанцев здивував аграріїв тим, що «Укрзалізниця» має наміри стати трейдером-експортером зерна. Здавалося б, виконуйте спочатку як слід свої функції, а потім займайтеся ще чимось. Але залізничники це подають мало не як благодіяння: мовляв, зерно скуповуватиметься у малих виробників, які не мають наснаги й засобів, щоб самотужки займатися експортом.
Заступник гендиректора холдингу «Нібулон» Володимир Клименко розказав про досягнення у розбудові його господарством перевезень річками. Агрохолдинг зберіг автодороги й довкілля. Але потрібно днопоглиблення Дніпра — і цього перевізники очікують від держави. Пан Клименко навіть дорікнув заступникові Міністра інфраструктури Віктору Довганю: «Ми самі розчистили 134 км дна Південного Бугу — замість вас!» А згадуючи про недоліки у роботі «Укрзалізниці», представник агрохолдингу назвав її за незрозумілість принципів роботи «чорним квадратом». Однак тепер, за його словами, працювати із залізницею стало дещо «зрозуміліше». І запропонував замість маршрутів по 54 вагони формувати по 104, як у США.
Звісно, для таких холдингів, як «Нібулон» це цілком досяжно. А от інші, менші агровиробники, ремствують на маршрутизацію і «малодіяльні станції», бо не кожен зможе відвантажити одразу 54 вагони.
Україна має потенціал збільшення транспортування вантажів річкою на 60 млн т. Про це сказав віце-міністр інфраструктури Віктор Довгань. Звідки така цифра? Це — елементарна арифметика. За словами чиновника, у 1992 році Україна перевозила річковим транспортом 68 млн т вантажів, а торік обсяг вантажоперевезення українськими річками ледь сягнув 8 млн т. Однак на розвиток річкової логістики Україні потрібно €50 млн. Із них уже отримано від Євросоюзу як технічну допомогу €20 млн. Ще €30 млн готові надати як кредит для ремонту шлюзів і днопоглиблення.
Цікавим був виступ заступника директора з економіки та фінансів Маріупольського порту Едуарда Єсаяна. Гібридна війна РФ проти України вкрай негативно відбилася на роботі українських портів, розташованих в акваторії Азовського моря — Маріупольського та Бердянського. Вони є морськими експортними воротами двох індустріальних областей України — Донецької та Запорізької. Значні проблеми принесло введення у дію Керченського мосту, а також тотальні невмотивовані огляди суден на Керч-Єнікальському каналі російською окупаційною владою. Незаконно заарештовано 24 українських військових моряків. Необґрунтовані перевірки стосуються навіть кораблів під «зручними прапорами» Панами, Мальти, Ліберії.
Внаслідок таких порушень норм міжнародного права порт втратив 33% флоту, який традиційно тут приймався. Став неможливий прохід великогабаритних суден, дедвейт яких перевищує 35 тис. т, під аркою Керченського мосту. Партнери українських портів змушені використовувати менші за розміром судна, а це призводить до подорожчання логістики. Але незважаючи на все це, Маріупольський морський порт продовжує модернізацію причального фронту. Тривають днопоглиблювальні роботи на підводному каналі до порту Маріуполя. Там будують новий термінал для перевантажування зерна, у вересні заплановано відкриття. А глава дипломатії Євросоюзу Федеріка Могеріні повідомила, що в регіоні Азовського моря ЄС надаватиме підтримку проектам залізничного і автомобільного сполучення, малого і середнього бізнесу, в тому числі логістичного.
«Нинішня логістика аграрних перевезень не витримує критики», — ця сакраментальна думка звучала у різній оркестровці. Щоправда, в аграрно потужній Бразилії логістика ще гірша, а то б вони, збираючи два урожаї щороку, давно б витіснили зі світових ринків усіх конкурентів.
Заступник Міністра аграрної політики та продовольства України Володимир Топчій акцентував увагу аграріїв на такому факті, що Уряд компенсує вартість будівництва підприємств зі зберігання та переробки зерна. Держава повертає 30% вартості об’єкта, у тому числі його обладнання.
Логістику можна підрихтувати й законодавчо. Ми знаємо, як багато експортувалося з України соняшникового насіння. Потім на нього встановили вивізне мито — і тепер ми експортуємо олію. Це не лише додало вартості, а й зменшило кількість транспорту, потрібного для вивезення готової продукції. Соняшник вантажили вагонами, а вироблену з нього олію перевозять цистернами у значно меншій кількості рухомого складу. Логіка така: якщо збільшити переробку, зміниться на краще й логістика. По-перше, це урізноманітнює шляхи транзиту, а по-друге, значно зменшує обсяг перевезень, хоча робить їх розгалуженішими.
Ми пам’ятаємо, скільки дебатів точилося навколо «соєвих поправок», які ставили бар’єри для експорту тієї культури. Але от думка директора асоціації «Укроліяпром» Степана Капшука: «Ріпак і сою у нас вивозять як сировину, а не переробляють. Хоча ті «соєві правки», які багато хто критикував, спрацювали. Від часу їх прийняття переробка сої збільшилася майже вдвічі».
Тобто, розвинувши переробку, економіка України, як і у всьому цивілізованому світі, пересуне центр ваги із сировинного типу господарювання до сервісного.
Коментар
Володимир КЛИМЕНКО, заступник генерального директора агрохолдингу «Нібулон»
— Наша компанія збудувала свій суднобудівний завод, будуємо баржі, й до кінця року матимемо флот кількістю 80 одиниць. Ми по воді за минулий рік перевезли стільки, що на це б знадобилося 600 тис. автовантажівок. Зараз працюємо над тим, щоб зерно у морський порт зовсім не заходило. Перевантажуємо його з річкової баржі на морський суховантаж, з борту на борт. Для цього «Нібулон» побудував плавучий перенавантажувач, оснащений кранами. Він може за добу перенавантажити 20 тис. т зерна.
Ігор ПЕТРЕНКО, спеціально для газети "Агробізнес Сьогодні"
