У медіа-центі холдингу AgroGeneration відбулося обговорення проблематики, пов’язаної із залізничними перевезеннями. В центрі дискусій потрапило, крім іншого, питання дефіциту локомотивів.
Де їх узяти? В ринковій економіці відповідь очевидна: купити. Питання законодавчого урегулювання цієї проблеми наразі залишимо за межами статті. Просто будемо сподіватися, що Верховна Рада прийме, нарешті, відповідний акт, бо іншого шляху немає. Хто ж має оновлювати або виготовляти машини локомотивної тяги? Залізничники, аграрії, зернотрейдери чи, може, фірми-посередники, що займаються логістикою?
У компанії «Грейнфілд» (Дніпропетровська обл.) поставили за мету — маршрутно відвантажувати по 54 вагони зі свого елеватора. Але він будувався ще в радянські часи, коли ніхто не орієнтувався на такі великі обсяги перевезень: тоді елеватор вантажив максимум 20 вагонів на добу. У процесі реконструкції був створений логістичний вузол відвантаження. Також «Грейнфілд» придбав маневровий тепловоз ТГМ4 для поліпшення швидкості подачі вагонів із залізничної станції. Йому оформлено право виїзду на станцію Балівка — в умовах монополії держави на залізничні перевезення це поки що теж є юридичною проблемою. Холдинг «Агропросперіс» вже сьогодні має у власності шість локомотивів, які використовує на елеваторах і під’їзних коліях.
Ще один крупний гравець на зерновому ринку «Грейн Альянс» («Баришівська зернова компанія», Київська обл.) теж розглядає можливість купівлі локомотивів. Про це повідомив комерційний директор Таїр Мусаєв.
Але в кого тоді можна буде купити локомотиви? Чи здатні ми самі робити машини залізничної тяги? Колись випускали, ще й у великій кількості. Згадаємо насамперед машинобудівне підприємство, яке масово виробляло тепловози, дизельні поїзди та електропоїзди — Луганський тепловозобудівний завод (ПАТ «Луганськтепловоз»). Практично усі вантажні перевезення на неелектрифікованих ділянках залізниць у СРСР здійснювалися саме локомотивами родом із Луганська. Наприклад, там виготовлявся масовий вантажопасажирський тепловоз М62. Наші залізничники називали його «Машка», білоруські — «Маруська», а польські чомусь — «Гагарін». З початком війни з Росією «Луганськтепловоз» зупинив роботу. Російсько-окупаційні «ополченці» завод розграбували, повивозили з нього верстати, кисневі балони, огорожі, увесь метал на брухт.
Подібні локомотиви виробляються у Росії корпорацією «Трансмашхолдинг», власник якого мільярдер Іскандер Махмудов — один із путінських приятелів. Ми не можемо їх купувати, звісно, через війну з РФ.
Однак у нас ще залишилися деякі виробничі потужності, спроможні виробляти залізничну тягу. Скажімо, Харківський завод імені В. Малишева. Він більше відомий як виробник танків, однак народжувався у 1922 році саме як завод паротягів. Протягом свого функціонування він випускав потужні двигуни, які йшли на тепловози і танки.
Ще один завод, який створено 1934 року в ході індустріалізації СРСР — Дніпропетровський паровозобудівний. Останніми роками підприємство було далеке від процвітання, як і багато інших ери радянських динозаврів. Однак у середині 2018 року було затверджено рішення про його приватизацію. Є сподівання, що за умови зростання попиту на локомотиви це машинобудівне підприємство ще зможе стати нам у пригоді.
Додамо до переліку ПрАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод», яке спеціалізується на ремонті мотовозів і тепловозів популярних серій. Згадаємо принагідно і ПрАТ «Запорізький електровозоремонтний завод» — держпідприємство з ремонту електровозів. Маємо також ПАТ «Гайворонський тепловозоремонтний завод» (Кропивницька обл.), який спеціалізується на капітальному ремонті тепловозів. Іще є ВАТ «Ізюмський тепловозоремонтний завод» у місті Ізюм Харківської області.
Такий от «пейзаж після битви»: наші локомотивні заводи, так само як автомобільні або комбайнові можуть ремонтувати старі деренчливі тепловози й електровози, та навряд чи здатні самостійно виготовляти з нуля нові сучасні локомотиви. Однак наявність кваліфікованих кадрів, знання інженерних процедур — це вже чималий плюс. Згадаймо: коли аграрії відчули нестачу вагонів-хоперів, їх почали випускати вагоноремонтні заводи. Нині дефіцит на ринку вагонів майже подолано (якщо хочеш їх купити у власність, а не орендувати, бо там уже додаються інфраструктурно-логістичні складнощі).
Може, і з локомотивами так вийде? Навряд, бо продукція набагато складніша. Однак підприємства з ремонту локомотивів можуть налагодити спільне виробництво з європейськими країнами, а також робити модернізацію вживаних локомотивів як вітчизняного виробництва, так і рейкових «євроблях».
Нещодавно ЗМІ повідомляли, що «Укрзалізниця» придбала 30 локомотивів із патріотичною назвою «Тризуб», і з осені минулого року вони почали тягати вагони. Як відомо, це техніка американського виробництва компанії «Дженерал Електрик» (General Electric.) Вартість одного такого локомотива — $4,68 млн. Цікаво, що свою назву тепловоз отримав не вчора, а ще 2009 року «з подачі» української громади США.
Це, як кажуть, добре, але мало. Дуже мало, якщо врахувати шалені «апетити» українських виробників руди, металу й зерна, які прагнуть перевозити все більше. Для порівняння: за три попередні роки «Укрзалізниця» змогла поставити на рейки (придбати нових і модернізувати старих) 257 локомотивів, включно зі згаданими 30-ма американськими «Тризубами». Такі цифри називає фінансовий директор компанії Андрій Рязанцев. Причому означене розширення парку самі представники залізниці розцінюють як недостатнє. Тому «Укрзалізниця» підписала угоду про купівлю ще 225 нових і модернізацію 75 потриманих локомотивів, яку здійснюватиме Крюківський вагонобудівний завод (Кременчук, Полтавська обл.).
Згадаємо також акціонерне товариство «Полтавський тепловозоремонтний завод». Воно виконує ремонт тепловозів для потреб залізниць України, Білорусі, Азербайджану, країн Балтії, Польщі, Монголії. З 2007 року підприємство розробило і впроваджує програму глибокої модернізації тепловозів у співпраці з відомими світовими фірмами General Electric, Zeppelin, Caterpillar. Досвід глибокої модернізації «старих добрих» тепловозів ЧМЕ3 дозволив заводу випуск практично нового локомотива ЧМЕ3П «Полтава», розробленого спільно LOKO (Чехія) і Zvolen (Словаччина).
Ще інформація із цієї ж царини співробітництва з іноземними виробниками: Миколаївський тепловозоремонтний завод виконав модернізацію маневрового тепловоза ТГМ4. Керівник заводу В’ячеслав Симченко розповів, що модернізація включає установку нового двигуна відомої західної компанії Cummins потужністю 850 к. с. і кілька інших інновацій на базі зарубіжних технологій.
У ЗМІ також повідомлялося, що відома польська компанія Newag, яка виробляє електровози у співпраці з фірмою Siemens і продає їх у Євросоюзі, намір модернізувати українські тепловози М62, ті самі «Машки». Де це робитиметься — у Польщі чи на одному з українських заводів — наразі невідомо, однак локомотиви випускатимуться із прицілом саме на український ринок тяги.
Нагадаємо, що іще один популярний тепловоз ЧМЕ3 теж був спільною українсько-європейською розробкою, а саме разом із чехами. Так що співпраця цілком можлива і з чеськими машинобудівниками.
Тобто деякі виробничі потужності у нас залишилися. Необхідно лише запровадити сучасний менеджмент, знайти інвестиції — і вони зможуть бодай ремонтувати локомотиви «секонд хенд» зарубіжного виробництва… Як ми знаємо на прикладі ринку автомобілів і сільгосптехніки, це — швидкий спосіб досягти рівня мінімально необхідного технічного озброєння. У ринковій економіці, як відомо, розвиток рухається за рахунок попиту, а він на локомотиви є, і чималий.
Коментарі
Андрій РЯЗАНЦЕВ, директор з економіки та фінансів АТ «Укрзалізниця»
— Щодо придбання нами 30-ти локомотивів General Electric… За всіма тими перевезеннями, які ми зробили американськими локомотивами, побачили їх ефективність удвічі, а то й утричі вищу від звичайних наших машин на магістральних перевезеннях. Також на них економія палива становить десь 26% порівняно зі старими тепловозами. Отже, шлях придбання нової тяги, напевно, себе виправдовує. Однак на сьогодні 30-ти локомотивів General Electric недостатньо, щоб вирішити всі питання. Та ми не маємо змоги фінансувати наступні придбання тяги, принаймні протягом 2019 року. Хоча ведемо переговори зі світовими фінансовими організаціями та експортно-імпортними бюро.
Володимир ШУЛЬМЕЙСТЕР, директор інфраструктурних програм аналітичного центру «Український інститут майбутнього»
— Працюючи ще у Міністерстві інфраструктури, я спробував заманити в Україну кількох зарубіжних виробників локомотивів. Вони подивилися на заводи «Укрзалізниці» у Львові, Дніпрі тощо… Стан підприємств їх хвилював мало. Єдине, що цікавить виробників — впевненість у замовленнях. Якщо «Укрзалізниця» їм гарантує постійні замовлення, то вони готові побудувати локомотивні заводи з нуля. Таке підприємство коштує приблизно $50 млн. Замість того щоб платити американцям за готові локомотиви, можна розвивати спільне виробництво з максимальною локалізацією.
Віктор БОРЗНЕНКО, спеціально для газети "Агробізнес Сьогодні"
