Штормовий маршрут
Основна частина постачань українських зернових на світовий ринок іде морем. З моменту дії «Стамбульської угоди» вже поставлено більше як 10 млн тонн. Статистика свідчить, що це суттєво нижче за довоєнні показники експорту через чорноморські порти. Але все одно значно більше, ніж сукупні відвантаження всіма альтернативними шляхами.
Зрозуміло, що ця угода далеко не ідеальна з погляду учасників зернового ринку. І це ще дуже м’яко кажучи. Чого варті тільки постійні затримання з перевіркою суден-зерновозів, що сягають кілька тижнів. Такі простої дорого обходиться зернотрейдерам. Та ще більш негативну роль відіграє чинник невизначеності. Фахівці наголошують, що із самого моменту реалізації домовленостей увесь ринок працює у форс-мажорному режимі, щомиті очікуючи провокацій, які можуть торпедувати й зірвати угоду в будь-який момент — і провокації, і гучні погрози траплялися. Що вже викликало переповнення портово-елеваторних потужностей, позначилось на роботі залізничного транспорту, загалом привело ринок ледь чи не на межу колапсу.
Узгоджені дії України та міжнародної спільноти все ж дозволили і далі працювати зерновому коридору. Але ніхто напевне не може сказати, чи буде вона пролонгована і надалі після закінчення 120-денного строку. Та на якому етапі може вибухнути нова політична міна на судноплавному маршруті. Особливо за можливої ескалації воєнних дій у Причорноморському регіоні.
Коридори суходолом
Тож ринок вимушений торувати альтернативні логістичні коридори. Зрозуміло, що перевалювання через дунайські порти та прикордонні переходи — це теж досить проблемний варіант. Тут і обмежена пропускна здатність цих транспортних коридорів, і певні процедурно-нормативні труднощі. Сама відсутність досвіду користування такими логістичними варіантами в багатьох трейдерів і перевізників теж відіграє свою роль, але альтернативи — просто немає.
І гостру нагальність цього питання фахівці прекрасно розуміють. В Українському союзі промисловців і підприємців нещодавно заявили, що вітчизняним виробникам забракне потужностей для зберігання нового врожаю. Нині в Україні дефіцит сховищ для зберігання зернових і олійних культур становить від 10 до 15 млн тонн. А обсяги перевезення зерна значно нижчі від очікуваних і в середньому коливаються в межах 1 млн т/місяць. Чого катастрофічно мало з урахуванням того, що цьогорічний урожай очікується в 67 млн тонн. До того ж ще багатомільйонні запаси торішнього збіжжя.
Відтак експорт потрібно максимально нарощувати, терміново пришвидшити вивезення зернових. Як варіант розглядається транспортування хоча б до кордонів з Євросоюзом і залучення для зберігання продукції тимчасових терміналів/конструкцій, елеваторних потужностей у сусідніх державах. Таким чином передбачається розв’язати проблеми з логістикою і безпекою доставки й повернутися до повноцінної контрактної торгівлі та ф’ючерсних угод. Адже спотові угоди, тобто отримання коштів після надання продукції, суттєво урізають фінансові можливості агровиробників, ускладнюють якісне проведення посівної компанії взагалі.
Європа робить ставку
Про те, що основну ставку у вивезенні збіжжя з України треба робити на суходіл, останнім часом наголошують і у Європі. Януш Войцєховський, єврокомісар із сільського господарства, констатує: «Нині потрібно робити ставку на сухопутний шлях, адже важко розраховувати на постійне відновлення морського шляху. Росія може й надалі вести якусь гру, тому на цьому не можна побудувати безпечне майбутнє».
На думку європейських фахівців, наземні коридори через Польщу та Румунію вже витримали іспит у цих складних умовах. Наводяться цифри, що, починаючи з березня, річковим і сухопутним шляхом поставлено на світовий ринок уже 12,5 млн тонн зерна. І тепер питання полягає в подальшій інтенсифікації зусиль у цьому напрямі. А ЄС декларує політичну й інвестиційну підтримку розвитку сухопутного коридору для експорту української агропродукції.
Наприклад, міністр транспорту Франції Клеман Бон заявив про угоду з Румунією, щоб допомогти збільшити експорт українського зерна. Румунія має великий досвід постачань пшениці у ЄС і є одним з альтернативних маршрутів експорту для українських аграріїв. Передбачається, що Париж зробить інвестиції в розробку проєкту, який, зокрема, передбачає обладнання прикордонних пунктів на півночі Румунії, а також збільшення пропускної здатності в порту Галац і Констанца, Сулинського морського каналу.
Підтримання сухопутних експортних коридорів окрім будівництва сховищ і доведення колії до європейських стандартів, а також підвищення ефективності портової інфраструктури країн-транзитерів передбачає навіть будівництво трубопроводу.
Олійний шлях експорту
Так, основу аграрного експорту України в перші місяці восені-2022 становила кукурудза і пшениця. Зокрема, це пов’язують із великими торішніми залишками цих культур, особливо кукурудзи. Якщо подивитися на картину експорту загалом, то експерти зазначають, що експорт соняшнику з України у 2021/22 МР сягнув історичного максимуму. Серед причин — значне скорочення переробки культури всередині країни та труднощі з експортом соняшникової олії. І хоча її постачання за кордон за вересень зросли на 46%, цього недостатньо. Особливо, якщо врахувати зростання попиту на українську продукцію у Європі, адже прогнози щодо виробництва соняшнику та соняшникової олії на континенті доволі негативні. Українську соняшникову олію до повномасштабної війни експортували до більше ніж 100 країн світу, але найбільші її споживачі — у Європі (37%).
Україна та Польща вже уклали чотиристоронній меморандум щодо проєкту будівництва транскордонного трубопроводу, через який транспортуватиметься українська рослинна олія до порту міста Гданська. Ішлося про напрацювання технічних характеристик й умов будівництва трубопроводу та двох терміналів. У Європі цю ідею вважають вдалою, і наголошують, що Брюссель міг би також узяти участь у будівництві трубопроводу з транспортування олії з України, знайшовши кошти на фінансову підтримку.
Можна стверджувати, що досить суттєві заходи щодо облаштування альтернативних експортних коридорів уже було вжито, їх пропускні можливості зросли й мають надалі зростати. У трейдерів, агровиробників і перевізників уже є практичний досвід та розуміння в необхідності розвитку таких маршрутів. То ж можлива блокада морських експортних шляхів за всього її негативного впливу все ж не стане блокадою для роботи й розвитку українського агросектору.
Кирило СТЕПОВИЙ, спеціально для Агробізнесу Сьогодні
