Впродовж останніх років в Україні фіксується стабільне поступове зростання валових показників збору зерна. Цю тенденцію не зупиняють ані посушливі роки, ані якійсь інші фактори. Об’єктивно, технології у рослинництві розвиваються, і це сприяє зростанню урожайності. Згідно з цілком об’єктивними прогнозами, не за горами досягнення колись фантастичних показників валової урожайності — до 100 млн т і навіть більше. Це означає, що принаймні 70–80 млн т із цієї маси потрібно буде якось доправити до портів і завантажити на кораблі.
На жаль, логістична інфраструктура в Україні не спроможна впоратися навіть із нинішніми 40–45 млн т вирощеного врожаю, який накопичується на зерносховищах і усіма можливими способами прямує у південному напрямку. Для того щоб перевезти майже 800 тис. т зерна, котрі можуть відвантажити за добу вітчизняні елеватори, потрібно принаймні уп’ятеро збільшити кількість вагонів-зерновозів. На сьогодні максимальна сумарна можливість перевезення врожаю у вагонах-хоперах не перевищує 120–130 тис. т.
Впродовж останніх років набуває дедалі більшого поширення практика завантаження зерна у залізничні платформи контейнерним способом — транспортування його у спеціальних контейнерах місткістю декілька десятків тонн. Постачання сільгосппродукції закордонним покупцям у закритих контейнерах гарантує якість зерна, забезпечує зручність у поводженні з ним і дає змогу чітко відокремлювати різні партії продукції. Також, як уже згадувалося, використання контейнерів для збіжжя дає змогу частково нівелювати дефіцит вагонів-хоперів та величезну проблему перевезення врожаю автомобільними магістралями, про яку йтиметься нижче.
Однак контейнери — це лише часткове подолання проблеми, оскільки у них найчастіше транспортують нішеву продукцію. Як свідчить офіційна статистика, у контейнерах із сільгосппродукцією, які спрямовуються на експорт, міститься лише 20% зерна. Все інше — специфічна продукція, яка потребує суворого контролю та має підвищені вимоги до якості і збереженості.
Відповідно, якщо вести мову про вже згадувані залізничні перевезення, то спостерігається стабільний, без перебільшення, катастрофічний дефіцит спеціальних вагонів-зерновозів, особливо ж у розпал сезону збирання різних груп культур. При цьому ані контейнерами, ані автомобільним транспортом замінити їх неможливо. Наразі «Укрзалізниця» декларує свою спроможність перевезти до 47 млн т зерна. Це стосується як постачання його до морських та річкових портів, так і перевезень до сусідніх країн.
Однак, звісно, що державний залізничний монополіст, як і вся галузь, перебуває у жорсткому цейтноті внаслідок високої завантаженості напрямків та дефіциту вагонів. Як результат, багато компаній-агровиробників та зернотрейдерів періодично зіштовхуються з інфраструктурними проблемами щодо виконання укладених експортних контрактів.
Ця проблема поглиблюється із кожним роком, оскільки значна частина парку вітчизняних державних вагонів-зерновозів є застарілою і потребує або капітального ремонту, або ж взагалі списання на металобрухт.
Останніми роками дедалі більше учасників ринку намагаються подолати проблему логічним шляхом. Приватний бізнес формує власний парк вагонів-зерновозів і замовляє їх на підприємствах-виробниках у кількості десятків чи сотень одиниць або ж викуповує та відновлює старий рухомий склад. Лібералізація ринку залізничних перевезень, яку спостерігаємо, призвела до збільшення кількості парку приватних вантажних вагонів. Впродовж останніх трьох років робочий парк вагонів приватних власників виріс до 78,3 тисяч одиниць. Це вже, до речі, значно більше, ніж є у наявності державної «Укрзалізниці».
Такий кардинальний підхід є доволі перспективним, однак і він викликає декілька питань. Передусім тому, що придбання власних вагонів-зерновозів є досить дорогим задоволенням, навіть для успішних компаній-зернотрейдерів. Так само слід взяти до уваги, що потужності вітчизняних підприємств із виробництва вагонів-зерновозів теж є відносно обмеженими, тому сподіватися, що вони зростуть у рази найближчим часом не варто. Найчастіше для виконання великого замовлення його виконання і постачання вагонів проходить досить таки великий проміжок часу.
Також потрібно враховувати, що періодично виникають проблемні ситуації та неузгодженості поміж приватними операторами та державними структурами у випадках самостійного перевезення приватних вагонів із зерном від елеваторів до залізничних магістралей. Звісно, що власники вагонів прагнуть не залежати в цьому питанні від локомотивів та персоналу «Укрзалізниці», намагаючись якомога швидше вивезти законтрактовану закордонними контрагентами продукцію до портів.
Втім, навряд чи ситуація перетвориться на конфліктну, оскільки, очевидно, що керівництво АТ «Укрзалізниця» сприймає її реалістично. Сьогодні робочий парк вагонів-зерновозів «Укрзалізниці» зменшився до 57,7 тис. одиниць, що на 20 тис. менше, ніж приватних. Останні не можна, як раніше, ігнорувати чи відсувати на другий план. Тим більше, що найбільш стрімкими темпами зростає якраз приватний парк.
Відповідно, вітчизняний залізничний монополіст запропонував бізнесу послуги з будівництва та ремонту вантажних вагонів. Сьогодні заводи «Укрзалізниці» можуть будувати різні види піввагонів, фітингові платформи і незабаром для замовлення будуть доступні зерновози, а також провадити ремонти будь-якої складності.
Цьогоріч «Укрзалізниця» має намір збільшити частку зовнішніх замовлень із 40 до 46% від загальних обсягів ремонтів порівняно з минулим роком. З огляду на потребу вітчизняної економіки в оновленні парку вантажних вагонів, «Укрзалізниця» готова виробляти вантажні вагони не тільки для себе, але й для ринку приватних операторів. За останні два роки заводи компанії випустили близько 5 тис. вагонів, або 30% усіх нових вагонів в Україні.
Тому в плані зростання кількості вагонів-зерновозів можна вбачати певний оптимізм, однак у розрахунку не на наступні сезони, а, вочевидь, за 5–10 років. Впродовж цього часу кількість нових вагонів-хоперів має досягти якогось певного адекватного рівня, а сама інфраструктура зернових залізничних перевезень трансформуватися з урахуванням реальних потреб бізнесу.
У цьому немає нічого нереального, оскільки ще років 12–15 тому аналогічний дефіцит перевалочних потужностей спостерігався у морських портах. Впродовж останнього десятиріччя у цій галузі відбулася справжня інфраструктурна революція, і на сьогодні можемо вести мову навіть про надлишок перевалкових потужностей. Залишилося їх лишень зв’язати з регіональними елеваторами мережею надійного залізничного сполучення.
Ігор КОВАЛЕНКО, спеціально для газети "Агробізнес Сьогодні"
