Накопичення вагонів-зерновозів біля західних прикордонних переходів наприкінці липня зросло з п'ятдесяти восьми до двохсот одного. Про це свідчать дані аналітиків Spike Brokers. Одночасно середньодобова передача зернових і шротів через ці самі переходи скоротилася до ста тридцяти п'яти вагонів на добу — на двадцять відсотків менше.
Поєднання цих двох цифр і є суттю проблеми. Вантажів, що прямують на захід, стало більше, а спроможність переходів їх пропустити — менша. Різниця осідає в чергах, які зростають щодня.
Потоки розвернулися, але не туди, де є місце
Перерозподіл вантажів після зупинки глибоководних портів видно неозброєним оком. Перевезення зерна залізницею до морських портів у липні скоротилися на тридцять сім відсотків, тоді як кількість зерновозів, що прямують до портів Дунаю, зросла майже всемеро.
Проблема в тому, що дунайський напрямок має власні обмеження — низький рівень води, малу осадку суден і ту саму загрозу обстрілів. А західні сухопутні переходи фізично не розраховані на обсяги, які раніше йшли морем.
Для розуміння масштабу невідповідності варто пригадати оцінку самої залізниці: мережа здатна забезпечити перевезення близько мільйона тонн агропродукції на місяць, тоді як потреба становить 5,6 мільйона. Тобто вузьке місце не в кількості вагонів, а в пропускній спроможності самих переходів і прикордонних процедур.
Черга з вагонів має власну ціну
Накопичення рухомого складу біля кордону — не просто організаційна незручність. Кожен вагон, що стоїть у черзі, це орендована одиниця, за яку хтось платить добову ставку, і водночас вагон, якого бракує іншому відправнику.
Саме такий сценарій уже проходили у 2022–2023 роках, коли накопичення на переходах спричинило дефіцит рухомого складу, а вартість оренди злетіла з тисячі двохсот до шістнадцяти тисяч гривень на добу — більш ніж у тринадцять разів. Саме тому аграрні асоціації, звертаючись до уряду щодо тарифів, окремо просили запровадити електронну чергу на навантаження в напрямку західних переходів відповідно до їхньої реальної спроможності.
