За період навігації, який тривав із березня і до кінця грудня 2017 року, річкою Дніпро пішло на 26% більше вантажів, ніж у 2016-му. Як повідомила Річкова інформаційна служба України, цією водною артерією було перевезено 8,1 млн т вантажів, у той час як за попередню навігацію — 6,4 млн т. Точної інформації, скільки саме становлять зернові вантажі, наразі нема.
Хоча від окремих гравців цифри ми отримали. Так, приблизно 1,6 млн т вантажів перевезла за цей навігаційний сезон компанія «НІБУЛОН». Це менше, ніж у 2016-му — тоді було 1,7 млн т. Втім, збільшила компанія перевезення іншою річкою — Південним Бугом. Якщо позаминулого року було 300 тис. т, то минулого — більш ніж 400 тис. т.
Крім того, річкою відвантажувалося, скажімо, зерно зі Світловодського терміналу компанії «Гермес-Трейдинг» (потужністю 94 тис. т), «Рівненського ХПП» (TESSLAGROUP) тощо, але обсяг кожного такого гравця обраховується у десятках тисяч тонн. І хоча на Дніпрі нараховується, окрім декількох терміналів «НІБУЛОНа», ще півтора десятки елеваторів інших компаній, потужності їхні використовуються не повною мірою.
«Ми обраховуємо відвантаження на річковий транспорт за маркетинговий рік. У середньому за останні декілька років це було десь 30–40% від зерна, яке зберігалося на Світловодському терміналі. Але за перші півроку 2017–2018 МР це вже 56% від обсягів заготовки», — розповідає керівник компанії «Гермес-Трейдинг» Юрій Скічко.
За липень-грудень 2017-го компанія відвантажила на річку 68,7 тис. т із 213 тис. т заготовки. Для порівняння: за весь 2015–2016 МР річкою вона відправила 65 тис. т (38%), а за 2016–2017 МР — близько 70,5 тис. т (33%).
«Ми все більше відвантажуємо на воду у зв’язку тим, що автотранспортом стало дорого возити, а на залізниці погіршилася ситуація із розподілом вагонів. До того ж у Миколаївському порту збільшилися потужності із перевалки зернових, з’явився додатковий флот, який може доставляти зерно для перевантаження на рейді ММТП та банці Тратаєва. Втім, через нестачу річкового флоту та незбалансовану тарифну політику з вантажоперевезень на користь залізниці чималу частину зерна ми продовжуємо возити вагонами», — розповідає Скічко.
Керівник компанії каже про брак флоту, який міг би перевозити зернові вантажі у каботажі. Зараз здійснювати саме такі перевезення можуть судна виключно під українським прапором. Якщо говорити про зернові вантажі, то такий на наших річках є у «НІБУЛОНа», який давно став інвестувати у річкові перевезення. Із зернотрейдерів більше ніхто у флот поки не вкладав кошти, його доводиться фрахтувати. Але великих гравців, окрім згаданої компанії, нема.
«Укррічфлот» займається в основному переправленням металургійної продукції («Запоріжсталь», «Інтерпайп» тощо), флоту, який може перевозити зернові, в нього дуже мало. «В «Укррічфлоту» є судна, в які можна вантажити зерно, але це приблизно 25 тис. т дедвейту. Свої ж судна «річка-море» «Укррічфлот» не буде використовувати для внутрішніх перевезень — собівартість збільшується, йому це не цікаво», — каже член асоціації «Український логістичний альянс» Олександр Лисенко. Свою негативну роль тут відіграє те, що глибини на Дніпрі обмежені. Від Київської ГЕС і до самого Херсону вони становлять 3,65 м. Але завантажитися відповідно до цих глибин і пройти ввесь цей шлях неможливо — на Дніпродзержинському шлюзі глибина становить 3,2 або 3,4 м, але лише у певний час — коли ГЕС спускає воду, а це теж обмежує можливості вантажовідправників.
Крім того, працювати під українським прапором складніше, ніж під «зручними» — як фінансово, так і з точки зору бюрократичної тяганини.
Доступ до каботажних перевезень іноземного флоту передбачає законопроект 2475а. Та у новий рік галузь увійшла без закону про внутрішній водний транспорт — законопроект стояв на порядку денному ще 7 грудня, але черга до нього так і не дійшла.
Між тим, зважаючи на зростання експорту зернових, флот потрібно збільшувати. А з цим як раз є складнощі — навіть якщо відкрити річки для суден під іноземним прапором, вільний флот знайти не так просто. В ідеалі потрібно будувати новий, і починати якомога швидше. Та навіть великі гравці поки не беруться цього робити. «За умови державної підтримки дев’ять українських суднобудівних заводів за рік можуть спустити на воду від 50 до 75 суден, які будуть перевозити по 3 тис. т. І цей новостворений флот тільки за один рік збільшить обсяг перевезень на 3 млн т вантажів», — переконаний народний депутат Андрій Вадатурський. Втім, отримати кредити на суднобудування в Україні не просто. Та й українські суднобудівні заводи вже далеко не у найкращому стані, ще й «обтяжені» процедурою банкрутства. На відміну від суднобудівного заводу «НІБУЛОН», вони зосереджені на судноремонті.
В «Українському інституті майбутнього» вважають, що швидко побудувати потрібну кількість суден вітчизняні суднобудівники не зможуть. А більша проблема — саме значні фінансові витрати. Як каже директор напряму «Інфраструктура майбутнього» Володимир Шульмейстер, для того щоб перевозити 25 млн т (а саме стільки прогнозує у найближчі декілька років Мінінфраструктури у разі допуску іноземного флоту на внутрішні водні шляхи), у будівництво флоту потрібно інвестувати $2 млрд. «У нас є бажання будувати. Два роки жоден вітчизняний банк кредити на суднобудування навіть не розглядав. Минулого року фінустанови активізувалися, але ставка висока — 20–24%. У Туреччині — 3–4%, і наші турецькі партнери пропонують 4–5% перекредитування», — розповідають судновласники.
«Заводи хочуть аванс — щонайменше 40% вартості готового судна. Це вимагає банківського кредиту. Банки не фінансують суднобудування, банкіри не розуміють, як це працює, не готові вкладати гроші. Іноземці не готові давати гроші всім підряд через фінансові ризики в Україні», — пояснює старший юрист компанії «Інтерлігал» Андрій Перепелиця.
Тим не менш, навіть за таких умов — без відповідного законодавства та можливостей будувати нові судна — річковий флот все ж таки збільшився. «Конкуренція посилилася: останнім часом зріс каботажний флот, з’явилося кілька «Волгодонів» та баржебуксирних складів», — відмічає директор судноплавної компанії «Еніре» (має шість суден) Олександр Вовчук. Підтвердження ми отримали і з інших джерел. Зокрема, одна з українських компаній придбала у Румунії два буксири-штовхачі. Влітку під український прапор було поставлено щонайменше три «Волгодони». Вже цієї весни, коли почнеться навігація, на внутрішніх водних шляхах мають почати роботу ще декілька одиниць флоту.
Відомо, що минулого року почала працювати Grain Transshipment LLC, яка займається торгівлею зерновими та транспортує їх річкою. За декілька місяців вона перевезла понад 100 тис. т зерна.
Отож, як показує досвід, судновласники готові заводити флот і під український прапор та працювати тут. Це стосується не лише зернових: торік під український прапор на контейнерну лінію завів судно Dnipro Line «Укррічфлот», дві баржі-майданчики придбав у Білорусі «Київський річковий порт»… Та для того, аби так тривало і надалі, потрібно змінювати хоча б те, що не потребує значного фінансування, зате забезпечить державі нові надходження. «Довго доводиться чекати інспекторів судового регістру, які повинні підтвердити, що судно в належному технічному стані та може брати вантаж. Купив судно, завів на річку і чекай, коли нарешті його оглянуть, а навігаційний період тим часом триває», — наводить приклад один з учасників ринку. Тому, вочевидь, що держава (чиновники) має, як-то кажуть, «якщо не допомагати, то хоча б не заважати».
Андрій МУРАВСЬКИЙ, спеціально для газети "Агробізнес Сьогодні"
