Захід пройшов «під парасолькою» групи компаній «ПроАгро». Що може нам допомогти, а що — зашкодити? «Минулий рік для українських аграріїв став рекордним із виробництва зерна. За прогнозами, поточний може стати не менш продуктивним, отже, наявні транспортні проблеми перед експортерами також будуть актуальні», — сформулював головну тему дискусій керуючий партнер ««ПроАгро» Олег Клименко.
Ярина Скороход, координатор комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації, нагадала відому річ: у всіх галузях, які потребують реформування, законодавство застаріло. Суттєві реформи можливі лише з прийняттям нової нормативно-правової бази. Закони позначаються на бізнесі, однак нині й бізнес, зокрема сільськогосподарський, має змогу впливати на законодавство.
Також пані Скороход вважає, що залізниця наразі не здатна впоратися із навантаженнями, тому зняти транспортну напругу допоможуть річкові перевезення. За 2018 рік по Дніпру було перевезено майже 10 млн т вантажів. Це на 22,4% більше, ніж минулого року. А взагалі за останні п’ять років річкові перевезення зросли удвічі. Однак, попри сприятливу географію, Україна ще доволі слабко використовує для транспортування вантажів свої водні артерії: річки, канали, озера.
Щодо морських портів — там склалося двовладдя, коли задачі вирішують два капітани: один — від порту, інший — призначений від міністерства транспорту. Це вносить додаткові складнощі у відносини з відправниками. Порівняно з сусіднім румунським портом Констанца, наші чорноморські порти стягують збори у 2–2,5 разів вищі. Як тут бути? На конференції обговорювалися можливі проекти державно-приватного партнерства, зокрема концесія портів. Бізнес тисне і продовжуватиме тиснути на Уряд, щоб збори знижувалися і направлялися на вдосконалення інфраструктури портів.
Про проблеми із залізницею багато сказано було раніше. Аграрії настраждалися від «Укрзалізниці». Їм усе ще бракує вагонів, залізничної тяги, локомотивів. Строки подачі вагонів, нормативи з термінів завантаження і вивантаження часто порушуються.
«Укрзалізниця» останнім часом вишукує можливості для вирішення багаторічних проблем, а для цього піднімає тарифи…
Однак серед великих гравців агробізнесу з’являються власники великого парку вагонів зерновозів і власних локомотивів, тому типова проблема дефіциту рухомого складу поволі розсмоктується. Але виникло нове питання логістики: хоч вагонів більшає, але оборотність їх навіть впала. «Укрзалізниця» бореться за мінімізацію власних вагоно-пробігів, швидкий оборот своїх вагонів, тоді як чужий рухомий склад — той, що належать аграрним компаніям — для них як пасинки.
На конференції з логістики зачіпали інші аспекти взаємодії із залізничниками. Зокрема, що робити з так званими малодіяльними станціями? Якщо бізнес не хоче, щоб вони закривалися і готовий їх дофінансовувати, то чи має він право їх приватизувати чи брати у концесію? На залізниці крадуть зерно. Яким чином із цим боротися? Як посилити роботу транспортної поліції? Нині ринок очікує на прийняття закону про ринкові засади функціонування «Укрзалізниці», де багато з цих питань мають бути розв’язаними.
У США близько 60% усіх вантажів перевозиться автотранспортом, у Європі — 50%, у нас ця цифра значно нижча — традиційно возимо залізницею. Однак зростає кількість автоперевезень не лише по країні, а й за кордон, особливо у напрямі Польщі та Німеччини. Транспорт затримується на кордоні. «Гальмами» для автоперевезень є зарубіжні квоти, митний контроль.
У сезон збирання врожаю бачимо такий парадокс: машин і вагонів не вистачає, тоді як усі дороги забиті транспортом. Машина, бува, простоює під терміналом чи елеватором по 2–3 дні. Тому експедитор намагається завантажити якнайбільше. Звідси — перевантаж, розбиті дороги. Мало спеціалізованих автостоянок, де б водії могли перепочити кілька годин. Проблеми з останніми ще й такі: молоді роз’їжджаються працювати за кордон, а залишаються переважно літні люди, які не горять бажанням освоювати сучасні гаджети, завдяки яким оптимізується логістика.
Дуже повільно поліпшується стан українських автошляхів. При тому норми навантаження на автомобіль законодавчо зменшені, і контроль ваги на шляхах посилюватиметься. Як слід діяти власнику зерна, щоб вчасно перевезти продукцію та виконати контракт? Чого очікувати приватним експедиторам і автоперевізникам?
У нас не досить розвинуті електронні логістичні послуги. В ЄС відправник може відстежувати свій вантаж (вагон, причіп) у режимі реального часу. Однак тепер і в Україні йдуть цим шляхом, у транспортну логістику дедалі впевненіше приходять IT-технології. Зокрема, було створено комп’ютерну програму JIT +, яка може побудувати оптимальну транспортну логістику. Виконавчий директор проекту JIT + Вадим Бікулов каже: «Ми намагаємося об’єднати в одне інформаційне поле замовників, перевізників та відправників».
Яким логістичним проекти сьогодні варто довіряти? Про це розмірковували генеральний директор асоціації «Укрзовніштранс» Світлана Найденко, юрист компанії Interlegal Карина Горова, гендиректор Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко, аналітик сайту Zernovoz.ua Олександр Глущенко та інші.
Стає помітною тенденція, коли холдинги створюють також свої транспортно-логістичні підрозділи. Ще учасники IV аграрної конференції «Логістика та склад-2019» розмірковували над можливістю ширшого залучення в аграрну логістику міжнародних транспортно-логістичних компаній. Таких, які займаються транспортуванням вантажу, його супроводом, митним оформленням імпорту та експорту, страхуванням, перевантаженням тощо. У Євросоюзі є компанії, які оперують парком у 50–60 тис. вагонів, і тим не менш порожній пробіг у них незначний завдяки чіткій організації і комп’ютеризації процесів. Економія завдяки автоматизації та діджиталізації вантажоперевезень вимірюється десятками мільйонів євро.
Для реалізації вантажопотоків сільськогосподарської продукції у напрямку портів потрібно багато чого зробити. Наприклад, компанія «Рісойл» бере участь у вирішенні логістичних проблем спільно з Одеською залізницею, розробляючи програмні продукти регулювання подачі зерновозів.
Директор Новополтавського елеватора, що входить у холдинг «Прометей», розповів, як його компанія надає комплекс послуг з аналізу, приймання, зберігання, доробки та логістики врожаю зернових і соняшнику. Цікаво, що цього року «Прометей» спробував здійснювати перевезення зернових у контейнерах.
На жаль, є люди в урядових і бюрократичних колах, які блокують зміни. Насамперед тому, що корупційно зацікавлені у старих схемах, вони заробляють на державних грошах, продають свій політичний вплив і управлінські рішення не на користь суспільству. Однак проти них працюють нові правочинні структури й громадські організації. Так, щойно детективи Національного антикорупційного бюро завершили розслідування фактів крадіжки на «Укрзалізниці» на суму понад 93 млн грн.
Чого має очікувати агробізнес у сфері транспорту і логістики? Згідно з Угодою про асоціацію із Євросоюзом, Україні треба запровадити близько 50-ти директив ЄС у сфері транспорту і логістики. Усі вони направлені на лібералізацію і диверсифікацію ринку перевезень. В Україні всі сфери транспорту дуже монополізовані. А лібералізація — та «пігулка», яка може вилікувати від застарілих хвороб. ЄС готовий вкладатися у покращення транспортної інфраструктури, інвестуючи сотні мільйонів євро у вигляді грантів, кредитів і субсидій. Згідно з прогнозом експерта з питань транспорту Олександри Клітіної, найближчим часом розвиватимуться мультимодальні логістичні центри. Зростатиме конкуренція між компаніями. Інфраструктура може залишатися монопольною, тоді як транспортні послуги повинні надаватися багатьма компаніями-конкурентами. З’являться нові учасники ринку транспортних послуг, у т. ч. залізничних. Очікується спрощення процедур на кордонах.
Звісно, є ще одне очевидне рішення: більше переробляймо — менше треба буде возити. Якщо «перетворити» ешелон фуражного зерна на вагон тушкованої свинини, то й із логістикою транспортувань буде менше клопотів. Однак вибудувати міцний ланцюжок доданої вартості в агробізнесі, мабуть, ще складніше, ніж повирішувати проблеми з портами й вагонами.
Коментарі
Михайло КРАВЧЕНКО, керівник відділу забезпечення рухомим складом компанії «Кернел»
— Нещодавно «Кернел» придбав 3000 вагонів-зерновозів. Ми стали найбільшими операторами зерновозів в країні після «Укрзалізниці». Але власні вагони — не панацея. Є чимало інших викликів. Ми прийняли стратегію управління власним рухомим складом, спираючись на світові практики. Як власники рухомого складу оцифровуємо заявки на вагони і обробляємо їх у єдиній комп’ютерній системі. Нещодавно розробили сервіс, який дозволяє збирати невеликих відправників в один маршрут, регламентований «Укрзалізницею», тобто 54 вагони. І потім відправляти їх в один пункт — скажімо, в морський порт. За два місяці завдяки цьому сервісу ми збільшили кількість відправлених маршрутів на 12,7%. Пропонуємо ринку використовувати наш сервіс і спільно формувати ступінчасті маршрути. Так ми зможемо оптимізувати систему залізничних перевезень по країні.
Дмитро МАКСИМЕНКО, директор Новополтавського елеватора групи компаній «Прометей» (Миколаївська обл.)
— Виростити і зібрати урожай зернових — це, так би мовити, тільки половина справи. Важливо також зберегти зерно, не погіршуючи його товарних показників, а також вчасно відправити на світові ринки. Роль елеватора в цьому неможливо переоцінити. Група компаній «Прометей» уже більше 10 років успішно працює як в Україні, так і на зовнішніх ринках, ми завоювали довіру агровиробників. У нашому володінні — 20 елеваторів, які розташовані по всій Україні. Також маємо сучасний автопарк із 43 одиниць техніки. Всі наші елеватори добре оснащені, постійно проводиться модернізація зерноочисного і сушильного обладнання. Компанія «Прометей» прагне, щоб фермер міг отримати відповідь на багато своїх питань на території елеватора. Тому ми пропонуємо нашим клієнтам ще таку послугу — продаж мінеральних добрив. Фермер, привізши зерно, може виїхати з добривами і тим самим заощадити на логістиці.
Ярина СКОРОХОД, координатор комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації
— Ми — найчисленніше об’єднання бізнесу в Україні: у членів нашої асоціації загалом налічується 2 млн робочих місць. ЄБА намагається впливати на депутатів, чиновників і громадськість. Ми діємо при усіх урядах і президентах, не підтримуємо й не критикуємо конкретні персоналії, а лише відстоюємо певні принципи. Позитивним явищем нині є зростання експорту з України. Але як ми надалі транспортуватимемо наш експорт, що збільшується? Морем, залізницею, річкою? Чіткого розуміння наразі немає.
Один із визначних факторів, що цікавлять бізнес і суспільство — це прозорість. Багато процесів мають бути виписаними з точки зору публічності інформації. Потрібні зрозумілі алгоритми взаємодії між агровиробниками, залізницею, портами, морським і річковим транспортом.
Олександр ТОПИРИК, керівник відділу логістики компанії «Рісойл» (Risoil)
— На нашому морському терміналі «Рісойл» у Чорноморську ми можемо щодобово вантажити 24 тис. т. Його переробна спроможність — 250 вагонів або 150–200 автомобілів на добу. Протягом минулого року термінал переробив 1,6 млн т зерна. За неповних 4 місяці поточного — вже 820 т. Ми шукаємо способи реалізації свого потенціалу. Але не забуваймо, що багато наших проблем, надто таких, що знаходяться на стику залізниці і порту, були закладені в далекому минулому. Наприклад, у XIX ст. термін доставки вантажів гужовим транспортом із Київської губернії в одеський порт становив два місяці… А минулого тижня до нас у порт прибули 12 вагонів, які йшли з Київської області 32 дні. У 1900 році в Одеській губернії 15% врожаю зерна просто згнило через брак транспорту для його вивезення… Упізнавано? Ну, а нині які є проблеми перевезень в напрямку портів? Технічні, управлінські, інформаційні. Згідно зі звітом Світового банку, українські аграрії тільки через недоліки в організації логістики втрачають до $1,6 млрд щорічно.
Ігор ПЕТРЕНКО, спеціально для газети "Агробізнес Сьогодні"
