Коли транспортний комплекс реформують відповідно до потреб аграріїв

Коли транспортний комплекс реформують відповідно до потреб аграріїв

/ Подія / Вівторок, 13 жовтня 2020 12:01

Кожен аграрій знає, що виростити врожай — це лише половина справи. Друга половина полягає в доставленні вирощеного до споживача. А з цим українські агровиробники традиційно мають чималий клопіт.

Останні кілька років чи не кожний аграрний форум в Україні формулює, серед іншого, висновок про ганебне відставання розвитку транспортної галузі від потреб динамічного руху агрокомплексу. Виробники та експортери навіть ставлять питання руба: подальший розвиток агровиробництва та ринку агропродукції стає неможливим без докорінного реформування застарілого транспортного комплексу країни. Адже спорадичні заходи з поліпшення ситуації нагадують латання прогнилого днища баржі-зерновоза: щойно залатають одну діру, як корозія металу відкриває воді шлях до трюму з вантажем у сусідньому відсіку…

Прагнення агробізнесу спонукати владу до радикальних реформ у галузі мотивувало Європейську Бізнес Асоціацію провести круглий стіл із доволі символічною назвою «Зміна руху: Реформа транспортної інфраструктури в Україні».

Слід зазначити, що захід вийшов досить яскравим та ефективним. Запрошені до дискусії посадовці, вочевидь, усвідомлюючи незворотність суспільних змін, доволі жваво відповідали на запитання членів ЄБА та преси.

 

Віддам порт у добрі руки

Насправді небагато європейських країн здатні конкурувати з Україною щодо природних умов для розвитку водного транспорту — найбільш дешевого, екологічного та зручного для перевезення масових агровантажів. Хто ще може похвалитися такою довжиною морського узбережжя, такою розгалуженою мережею судноплавних річок, яка, неначе кровоносні судини, пронизує найкращі українські лани?..

На жаль, жодна з українських влад так і не спромоглася залучити цей величезний потенціал. Задушене безліччю податків, зборів і платежів, тихо вмерло колись інтенсивне судноплавство на Дніпрі — обсяги вантажоперевезень на головній ріці України скоротилися за 25 років із 65 до 5 млн тонн на рік. Судноплавні шляхи, які раптом нікому стало підтримувати, обміліли до небезпечних глибин. Колись потужний український торговий флот став під чужі прапори або, не отримуючи поповнення від покинутого державою напризволяще суднобудування, потроху перетворився на металолом. А капітанів зерновозів у морських портах, через які експортують до 90% українського збіжжя, тероризували вигаданими штрафами захланні «чорні екологи».

Дійшло вже до того, що, замість стимулювати розвиток невеликих, маневрових портів, розташованих у серці аграрних регіонів, держава змушена віддавати їх в ризиковану концесію, тим самим розписуючись у власному адміністративно-економічному безсиллі. Першим до рук концесіонерів потрапив морський порт Херсон — справжні морські ворота до агрокомплексу України, а також миколаївський порт Ольвія.

 

19 434 32 2

Владислав Криклій, міністр інфраструктури України 

 

Чи спроможеться держава змусити концесіонерів керуватися, крім їхньої маржі, також інтересами українських агровиробників та агроекспортерів, покаже час. Поки що до концесійної долі готують інші українські порти — і то не лише малі.

«Концесії порту Ізмаїл бути, порту Чорноморськ і поромної переправи також бути. Крім цього, додатково готуємо до передавання в концесію Бердянський морський порт. Єдине — трохи почекаємо з портом Південний. Також до Фонду держмайна для підготовки передано матеріали для приватизації портів Усть-Дунайськ, Скадовськ і Білгород-Дністровський», — сказав у виступі на круглому столі міністр інфраструктури України Владислав Криклій.

За його словами, в приватизації цих портів «є вже певна зацікавленість як іноземних, так і вітчизняних інвесторів, тому основну роботу з реалізації цього проєкту Мінінфраструктури прагне виконати ще цього року».

 

Порти українські, порти дорогі…

Українські морські порти відрізняє зручне розташування та… великі портові збори. Не в одного капітана зерновоза впріє лоб під кашкетом, поки він сплатить лоцманський, корабельний, якірний, боновий, криголамний тощо збори. Високі ставки портових зборів мали шляхетну мету поповнювати збіднілий держбюджет, проте насправді вони відлякують вантажовласників і судновласників від українських гаваней не згірш за мінні загородження. І замість Одеси судна йдуть на розвантаження до Новоросійська, замість Херсону — до Варни чи Констанци. Від представників Європейської Бізнес Асоціації під час круглого столу постало прохання знизити ставки портових зборів. Від розв’язання цього питання напряму залежить рівень конкурентоздатності України на ринку морських перевезень. Міністр Криклій у виступі загалом підтримав цю ініціативу.

 

19 434 34 1

Олександр Голодницький, виконувач обов’язків голови ДП «Адміністрація морських портів України»

 

Владислав Криклій: «Ми вже демонополізували ринок послуг із бонування, крім аварійного. Розглядаємо питання надання послуг у льодовій кампанії, причому з радикальним підходом: просто це зняти або додати до корабельного збору. Ще є один збір — якірний, який не посідає значного місця в структурі зборів, але на його адміністрування йдуть додаткові витрати, тому можна розглянути питання щодо його зняття».

Олександр Голодницький, виконувач обов’язків голови ДП «Адміністрація морських портів України»: «Лоцманський збір має суттєвий валовий прибуток, і я підтверджую можливість його зменшення. Проте я переконаний в тому, що мають бути відпрацьовані правила гри, тобто методологічна база. Тож давайте збиратися з бізнесом і вирішувати.

Я давно говорю, що ставки портових зборів високі, їх можна значно знизити. І якщо методику розрахунку підтримає бізнес, то це втілиться в життя. Хочу зазначити, що зниження ставок портових зборів для великих портів буде справляти менш негативний вплив на економічні показники, ніж для невеликих портів».

 

Ми не винні — в нас все забирають

На круглому столі предметом гарячої дискусії стало питання фінансової самостійності державних підприємств. Оперуючи чималими сумами тих самих зборів, вони змушені віддавати їх левову частку державі, не залишаючи собі майже нічого для розвитку виробництва або сервісу. Тому й змушені утримувати високий рівень зборів, щоб хоч якось вижити.

За словами міністра, з 1 січня 2021 року Міністерство інфраструктури має змінити дивідендну політику щодо державних підприємств. Тобто відрахування від прибутку цих підприємств до держбюджету буде зменшено, в результаті підприємства отримають більше фінансових можливостей для реалізації проєктів розвитку.

Слід сподіватися, що така фінансова лібералізація матиме наслідком зменшення розмірів різних зборів-поборів із представників агробізнесу, зокрема, в українських морських і річкових портах.

 

За зерном України «Панамакси» ідуть

Учасники круглого столу обговорили справді проривний проєкт використання для розвитку зерноекспорту з України найбільших у світі балкерів типу «Панамакс». Поки що українські морські порти недоступні для таких суден через їхню велику углибку (13,5 м у вантажі), які не відповідають глибинам вкрай замулених через відсутність днопоглиблювальних робіт підхідних каналів до портів.

19 434 33 1

Представники морського бізнесу давно виступають за розв’язання цього питання, роками заговорюваного владою під прапором «відсутності коштів». Нарешті питання переходить з «розмовної» стадії до практичної. При цьому чи не вперше влада відкрито запрошує представників бізнес-середовища до напрацювання конкретного варіанту дій з трьох нині можливих:

  • забезпечення належної глибини на підході та біля причалів Миколаївського порту для повного завантаження «Панамаксів» зерном;
  • забезпечення неповних підхідних глибин для часткового завантаження зерновозів у порту з подальшим довантаженням зерном на морському рейді;
  • створення так званого «хмарного» порту з великими природними глибинами на виході з Дніпро-Бузького лиману, де зерно перевантажуватиметься з річкових суден на «Панамакси» відразу до їх заповнення.

 

Олександр Голодницький: «Одним із першочергових проєктів наступного року є днопоглиблення Бузько-Дніпровського лиманського каналу. Його реалізація передбачає кілька варіантів. Перший — забезпечення гарантованої глибини каналу для проходу суден типу “Панамакс” у повному вантажі, тобто до 15 м. Другий варіант — глибина для проходу недовантаженого судна типу “Панамакс”, тобто 13,5 м. Третій варіант — комплексне днопоглиблення з кількох етапів по роках. Вибір варіанта проєкту будемо робити найближчим часом разом із представниками бізнес-спільноти».

 

Тихо над річкою…

На жаль, питання перспектив розвитку річкових перевезень агропродукції зависло на круглому столі, як комар над дніпровським плесом.

Вже кілька років дискутується в бізнес-середовищі проєкт закону «Про внутрішній водний транспорт», покликаний відродити річкові агроперевезення на європейській законодавчій базі. Прийнятий Верховною Радою за основу ще 24 квітня цього року документ неочікувано став у суспільстві та в медіа предметом запеклих суперечок між охочими «поділити Дніпро». Вочевидь саме тому організатори круглого столу вирішили до завершення цієї дискусії «не дражнити гусей», щоб не приставати до якоїсь із сторін суперечки.

З десяти запитань, поданих АС до круглого столу для обговорення, перспектив річкових перевезень стосувалося чотири, натомість відповідь була лише на одне: «На якій стадії перебуває ухвалення закону “Про внутрішній водний транспорт”?».

19 434 33 2

За словами міністра Криклія, «днями профільний комітет Верховної Ради “пройшов” 1300 правок до закону. 90% питань підтримано або знято. Дискусія залишається щодо прапора (допуску на внутрішні водні шляхи суден під іноземним прапором — прим. Авт.). Ми розуміємо, що прапор і підтримка суднобудування — це абсолютно не пов’язані між собою речі. Тому це питання залишається, якщо ми хочемо надати поштовх розвитку внутрішнього водного транспорту. Інакше ми залишимося на наявних позиціях і будемо органічно розвиватися замість того, щоб зробити там поштовх».

Проте досвід роботи автора на водному транспорті свідчить якраз про те, що «це абсолютно пов’язані між собою речі». Сумний факт: сьогодні возити зерно по річках в Україні немає чим — вітчизняний річковий флот страждає на величезний дефіцит тоннажу. Не з доброго ж дива один миколаївський агрохолдинг взявся будувати власну зернову ескадру, яка нині доросла вже до 82 вимпелів.

І якщо на наших річках запанує чужий прапор (якому запопадливий український чиновник напевно ж забезпечить режим якнайбільшого сприяння), то стапелі та сліпи на українських корабельнях точно заростуть дурман-травою й татарським зіллям. Чи потрібно це Україні? Це вже тема зовсім іншої розмови…

 

Чи збудуться мрії про «диво на рейках»?

Шляхи реформування сфери залізничних перевезень стали другою значною темою дискусії круглого столу.

На форумі відбулося фактичне представлення бізнес-спільноті нового голови правління АТ «Укрзалізниця» Володимира Жмака. Свій виступ він розпочав із парадокса, заявивши, що Мінінфраструктури очікує від нього «дива» — виведення компанії на рівень прибутковості… до кінця поточного року!

Слід зауважити, що йдеться про державну компанію із застарілою структурою, зі зношеним рухомим складом, з коліями, технічний стан яких змушує машиніста вести потяг у швидкісному режимі майже «як на волах». Про компанію, економічні показники якої змусили нещодавно перевести частину працівників на чотириденний робочий тиждень. Про залізницю, не здатну подолати крадіжки вантажів і забезпечити своїм клієнтам схоронність зерна в опломбованих (!) вагонах. Про перевізника, проти співпраці з яким аграрії «голосують ногами», переводячи свої вантажі на інші види транспорту.

Не дивно, що таке одкровення залізничного керівника викликало в присутніх саркастичні посмішки — дав би бог нашому теляті…

19 434 35

Втім, найбільше учасників круглого столу цікавило питання проведення анонсованої реструктуризації «Укрзалізниці», яку хтось позначив важким у вимові терміном «анбандлінг».

Структурна реформа має на меті розділити компанію на ряд окремих операторів: вантажний, пасажирський, інфраструктурний. Міністр Криклій у виступі визначив часові межі «залізничної революції» — кінець 2021 року.

«Перед тим, як робити анбандлінг “Укрзалізниці”, мені потрібно розібратися з розподілом видатків, — сказав Володимир Жмак. — Зараз у компанії немає чіткого розподілу видатків. Самі ж видатки накладаються в основному на вантажну вертикаль, тому що тільки вона (ну ще певною мірою інфраструктура) є дохідними вертикалями в “Укрзалізниці”. Ми переглядаємо зараз всю організаційну структуру компанії. Щоб стати вертикально інтегрованою в майбутньому, вона має бути дещо змінена».

 

Таємниця приватного локомотива

Україна нарешті дочекалася, за словами міністра Криклія, перші приватні оператори мають вивести свої локомотиви на колії країни вже наприкінці вересня.

«Будемо робити це обережно, щоб хтось через брак досвіду не заблокував залізничні артерії», — додав посадовець. Таким чином, дефіциту локомотивної тяги на залізничних перевезеннях незабаром буде покладено край. Цікаво, що основи стосунків між «Укрзалізницею» та приватними перевізниками для широкого загалу залишилися таємницею.

«До речі, коли можна буде подивитися зразок договору з приватним перевізником? — запитав під час круглого столу Андрій Шкляр, співголова комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації. — Це стосується також вартості послуг, і це питання доступу до інфраструктури».

Відповідь Владислава Криклія була дещо несподіваною: «Ви хочете подивитися договір між приватною компанією та “Укрзалізницею”? Мені здається, це не зовсім коректно. Загальна інформація відкрита і прозора. І коли проводили конкурс, всі компанії-учасниці всі ці речі знали. Назагал жодного секрету немає, це все публікується. Але те, що стосується "Першої локомотивної компанії" — це, звісно, відносини між одним суб’єктом та іншим».

Отже, інтрига міністрові вдалася. На яких умовах потягне «приватник» ваші вагони із зерном, з якою швидкістю? Чи не загилять таку ціну за послуги, що бідному фермерові залишиться тільки присвиснути та почесати потилицю? Ось тепер не спіть і гадайте, панове.

 

Тарифи, які зрозуміє ринок

Питання тарифоутворення для клієнтів «Укрзалізниці» належить до найболючіших. Саме постійне, часом неочікуване підвищення тарифів на перевезення вантажів змушувало аграріїв прощатися з «Укрзалізницею» і переводити свої вантажі на інші види перевезень. «Збільшення залізницею тарифів просто посеред літа перекреслює всі мої розрахунки прибутковості», — зітхнув якось у бесіді авторові знайомий фермер зі Згурівки на Київщині.

Втім, у намаганні зменшити збитковість діяльності компанії залізничні генерали не мали іншого виходу, як гнати тарифи догори.

19 434 34 2

«Питання тарифів порушували не від хорошого життя, а через те, що в нас існує податок на землю, тільки за минулий рік він становив 4,2 млрд гривень. І мені важко навіть уявити, що буде, коли буде вільний ринок землі — яке це навантаження може бути на “Укрзалізницю”, — зазначив у виступі міністр Криклій (напевно, забувши про те, що в Україні йдеться про відкриття ринку саме сільгоспземель, а “Укрзалізниця” орендує під свої колії та станції землі явно іншого призначення — прим. Авт.). — Тому тарифи ніхто не чіпає, будемо намагатися зменшити оце додаткове навантаження на “Укрзалізницю”, щоб ми могли нормально розвиватися».

Його думку розвинув Володимир Жмак: «Ми маємо запропонувати ринку чесні, економічно обґрунтовані тарифи, які ринок зрозуміє. Теза про те, що буде тільки збільшення тарифів, помилкова, тому що в нас будуть напрями, де ми будемо зменшувати тарифи. Наприклад, зараз до одеських портів зерно везуть автомобілями з плеча 250–300 км. Я хочу забрати в автомобілістів цю частку зерна й повернути її “Укрзалізниці”. Для цього треба буде знижувати тарифи. Але ми маємо ці тарифи ще обґрунтувати».

 

Залізниця «без крадіжок»

На запитання учасників круглого столу, як нова команда планує боротися з корупцією на залізниці, Володимир Жмак відповів доволі традиційно: «Крадуть дуже багато. Тут мій підхід базується насамперед на показовому покаранні. Ми будемо публічно розв’язувати питання звільнення працівників, які зловживають своїм службовим становищем».

З боку експертів Європейської Бізнес Асоціації надійшла пропозиція встановити на станціях системи нічного освітлення та відеоспостереження, а також відновити охорону вантажних вагонів у нічний час доби.

Володимир Жмак: «Освітлення на станціях вже встановлено. Але злодії заганяють потяги на дальні колії, де освітлення та відеоспостереження немає. Це питання диспетчеризації руху. Ми не будемо заганяти потяги на дальні колії. Щодо системи озброєної охорони, то її треба переглянути й провести звільнення несумлінних працівників».

Залишилося незрозумілим, хто заборонятиме нічному диспетчерові, пов’язаному зі злодіями, заганяти потяги на дальні колії для здійснення крадіжок, коли Володимир Жмак та інші топменеджери «Укрзалізниці» мирно відпочиватимуть у колі своїх сімей…

 

«Малодіяльних» станцій бути не повинно

Однією з причин втрати інтересу аграріями до співпраці з «Укрзалізницею» стала свого часу історія з «малодіяльними» станціями. Цим терміном попереднє керівництво «Укрзалізниці» назвало цілу низку залізничних станцій, завантажених менше за інших. З метою скорочення видатків компанії було оголошено про їх закриття. Як на те, здебільшого «малодіяльними» виявилися станції, пов’язані з елеваторами. Причому більшу частину таких елеваторів інші види транспорту не обслуговували. Звичайно, таке рішення обурило агровиробників, чиї інтереси воно серйозно порушувало.

На щастя, в колізію втрутився Антимонопольний комітет України. Його рішення про обов’язкове скасування статусу «малодіяльних» станцій як такого, що ставить учасників зерноринку в нерівні умови, довело, що в Україні є хороші закони, яких слід лише ретельно дотримуватися.

Зрозуміло, що учасників круглого столу цікавило запитання: коли та як «Укрзалізниця» виконуватиме рішення Антимонопольного комітету про скасування статусу «малодіяльних» станцій?

Володимир Жмак: «Ми не можемо розв’язати це питання одним махом щодо всіх станцій. Зараз ми працюємо над диференційованим підходом. Не буде такої вимоги, що, скажімо, станція має працювати шість місяців і тільки тоді може подавати заявку на обслуговування. Ми будемо враховувати сезонність роботи станцій — тих, які працюють із зерновиками та обслуговують елеватори».

Владислав Криклій: «Нагадаю, що в нас вже з’являються приватні оператори з вантажних перевезень і приватна тяга. І по тих ділянках, де не завжди було бажання працювати, — ну це вже буде питання вартості надання цих послуг».

Як на мене, відповіді посадовців не були вичерпними та переконливими. І чи не варто розуміти слова міністра так, що обслуговування «малодіяльних» станцій тепер буде передано приватним перевізникам за «відповідними» тарифами?

 

«А дорога сірою стрічкою в’ється…»

Після обговорення проблем реформування сфери водного та залізничного транспорту питання розвитку автомобільних та повітряних перевезень відійшли на периферію уваги учасників круглого столу.

Присутні лише обговорили дражливе питання скорочення видання дозволів на здійснення міжнародних автоперевезень. За інформацією Європейської Бізнес Асоціації, українські компанії-перевізники постійно скаржаться на нестачу дозволів на міжнародні автоперевезення, особливо в напрямку Республіки Польща. Представників бізнес-спільноти цікавило, що робить Мінінфраструктури для розв’язання цієї проблеми?

Як пояснив у своїй відповіді на запитання Владислав Криклій, «нам доводиться дедалі більше змагатися, щоб відстоювати хоча б наявні позиції, тому що Другий пакет мобільності в ЄС вже наближається до своєї реалізації. Поляки посідали перші позиції на ринку автомобільних перевезень ЄС. Прогнози не зовсім втішні. Наступного тижня збирається наша спільна з Польщею комісія, і ми наполягатимемо, щоб нам повернули наші законні 200 тис. дозволів. Через те, що поляки не пішли нам назустріч, ми змушені були звернутися до Європейської комісії зі скаргою».

Крім того, присутні обговорили важливу для агровиробників проблему вагового контролю автотранспорту на українських шляхах.

Як повідомив пан Криклій, «вже підготовлено проєкт наказу Міністерства щодо габаритно-вагового контролю у морських портах. Ним передбачено надання портовими операторами інформації Укртрансбезпеці про зважування транспортних засобів у режимі реального часу. Тому я закликаю бізнес, який також зацікавлений в сучасних дорогах, об’єднати спільні зусилля у боротьбі за збереження автошляхів».

Цікаво, що в країнах Євросоюзу магістральні траси будують на міцній бетонній основі, й тому їм не шкодять перевантажені фури…

 

***

Напевно, найціннішим результатом круглого столу «Зміна руху: Реформа транспортної інфраструктури в Україні» можна вважати прагнення урядової влади до проведення справжніх реформ у транспортному комплексі й, що не менш важливо, готовність розробляти та проводити ці реформі в партнерстві з бізнес-середовищем.

 

Марко БУГАЙ, спеціально для Агробізнесу Сьогодні

 

 23 квітня 2024
До 30 квітня 2025 року побутові споживачі газу, які є клієнтами ТОВ «Газопостачальна компанія "Нафтогаз України"», сплачуватимуть за «блакитне паливо» 7,96 грн за кубометр.
До 30 квітня 2025 року побутові споживачі газу, які є клієнтами ТОВ «Газопостачальна компанія "Нафтогаз України"», сплачуватимуть за «блакитне паливо» 7,96 грн за кубометр.
23 квітня 2024
 23 квітня 2024
Європарламент на своєму пленарному засіданні в Страсбурзі підтримав у першому читанні продовження тимчасових заходів з лібералізації торгівлі для України з одночасним захистом фермерів ЄС.
Європарламент на своєму пленарному засіданні в Страсбурзі підтримав у першому читанні продовження тимчасових заходів з лібералізації торгівлі для України з одночасним захистом фермерів ЄС.
23 квітня 2024
 23 квітня 2024
Аграрії Сумщини, станом на 18 квітня, посіяли ранніх ярих зернових та зернобобових культур на площі 50,1 тис. га, що становить 83,2% до плану.
Аграрії Сумщини, станом на 18 квітня, посіяли ранніх ярих зернових та зернобобових культур на площі 50,1 тис. га, що становить 83,2% до плану.
23 квітня 2024
 23 квітня 2024
Минулого року AMAZONE представила ринку лінійку сівалок точного моделями Precea 9000-TCC і 12000-TCC з робочою шириною 9 і 12 м. Однак вже цього року команда AMAZONE презентує українським фермерам нову 24-рядну модель PRECEA-TCC, яка ідеально підходить для сівби просапних культур, зокрема цукрових буряків, ріпаку, сої з міжряддям 45 і 50 см.
Минулого року AMAZONE представила ринку лінійку сівалок точного моделями Precea 9000-TCC і 12000-TCC з робочою шириною 9 і 12 м. Однак вже цього року команда AMAZONE презентує українським фермерам нову 24-рядну модель PRECEA-TCC, яка ідеально підходить для сівби просапних культур, зокрема цукрових буряків, ріпаку, сої з міжряддям 45 і 50 см.
23 квітня 2024
 23 квітня 2024
Ставки фрахту на перевезення зерна костерами з дунайських портів минулого тижня продовжили знижуватися. У глибоководних портах Одеси також спостерігалося послаблення ставок для хендісайзів та панамаксів.
Ставки фрахту на перевезення зерна костерами з дунайських портів минулого тижня продовжили знижуватися. У глибоководних портах Одеси також спостерігалося послаблення ставок для хендісайзів та панамаксів.
23 квітня 2024
 23 квітня 2024
Вже вкотре «Добродія Фудз» у рамках гуманітарного проєкту разом з Українською Спілкою Целіакії та за підтримки Canada-Ukraine Foundation передала близько 1150 упаковок безглютенових вівсяних пластівців WOWOATS членам спілки. Гуманітарна допомога знову ж таки буде направлена до сімей, які виховують дітей із целіакією чи непереносністю глютену та які опинилися у важкому становищі.
Вже вкотре «Добродія Фудз» у рамках гуманітарного проєкту разом з Українською Спілкою Целіакії та за підтримки Canada-Ukraine Foundation передала близько 1150 упаковок безглютенових вівсяних пластівців WOWOATS членам спілки. Гуманітарна допомога знову ж таки буде направлена до сімей, які виховують дітей із целіакією чи непереносністю глютену та ...
23 квітня 2024

Please publish modules in offcanvas position.