Розвиток і модернізація портової інфраструктури морських, річкових і гирлових портів України, звідки в основному здійснюються експортно-імпортні відвантаження будь-якої продукції, зокрема й аграрної, обговорювали на конференції New PORT UA. Вона відбулася 6–7 жовтня в столичній Торгово-промисловій палаті України.
Порти — для агробізнесу
Суспільство довідалося, що в нас у приморських містах застаріла інфраструктура, є контрабанда, корупційні схеми, бо портове господарство переважно державної форми власності… Азовські порти міст Бердянська і Маріуполя зменшили товаропотік через будівництво Росією Керченського мосту. Ще гіршу картину маємо в Криму, де під окупацією РФ ми взагалі втратили кілька портів — а це неабиякий удар по зовнішній торгівлі України. Вони не можуть як слід працювати й на окупанта — бо заважають санкції.
Однак нарощують вантажопотік порти Одещини: Одеса, Південний, Чорноморськ. Займають дедалі помітніше місце у бізнесі, особливо зерновому, гирлові порти на Дніпрі й Південному Бузі: Миколаїв, Херсон, Ольвія, Березань. Підтягуються до лідерів малі придунайські порти: Ізмаїл, Усть-Дунайський (Вилкове), Рені, а також причорноморські — Скадовськ, Білгород-Дністровський. Усі вони мають справу з вантажами, важливими для агробізнесу: зерном, рослинними оліями, живою худобою, хімічними добривами, карбамідом, аміаком, метанолом, сульфатом амонію, вапняком, пальмовою олією, нафтопродуктами, машинами і т. д.
Тож саме цій проблемі було присвячено конференцію «New PORT UA: Розвиток портової інфраструктури», що відбулася в Києві 6–7 жовтня. Серед доповідачів ми почули начальників портів, суднобудівників і моряків, представників регіональних філій Адміністрації морських портів України (АМПУ), стивідорних, логістичних і проєктно-будівельних компаній, трейдерів і навіть залізничників.
Уряд і зокрема АМПУ в останні два роки активно заходилися змінювати зашкарублі правила й триб діяльності у портовому господарстві. Пройшли кадрові зміни. Було призначено кілька молодих енергійних начальників і директорів морських портів Маріуполя, Бердянська, Миколаєва й ін. У портах запроваджено гарячі телефонні лінії для анонімних сигналів про корупцію. Й наразі стратегічним напрямом розвитку Адміністрації морських портів України, як розповів в. о. голови АМПУ Олександр Голодницький, є перетворення його на акціонерне товариство з урахуванням положень Кодексу корпоративного управління. АМПУ протягом найближчих 3–5 років для ефективного керування територіями морських портів має перетворитися з балансоутримувача державних активів на компанію, що розвиває порти та сприяє покращенню портових послуг.
Возити краще річкою і морем
Найбільший наш порт — Одеса. Це 55 причалів, що пропускають 51 млн тонн різноманітних вантажів щорічно. Зокрема, зернові перезавантажують на 13 причалах. У порту є п’ять елеваторів і три склади критого зберігання зернових, пропускна спроможність по зернових Одеського порту — 12 млн тонн на рік. Згадаємо ще можливості спеціалізованого комплексу з перевалку цукру: 1,5 млн тонн. Діє в Одеському морпорту також олійний комплекс для перевалювання рослинних і тропічних олій, 360 тис. тонн щороку: пальмової, кокосової, соєвої, ріпакової, соняшникової. Інфраструктура Одеського порту вельми розвинена, тож тут перевантажують і швидкопсувні сільськогосподарські вантажі: овочі, фрукти, м’ясо, рибу, охолоджені й заморожені морепродукти. Начальник Одеської філії АМПУ.
Максим Лапай зробив доповідь про модернізацію причальної інфраструктури нашої «перлини біля моря».
Цей порт розташовано в межах міста, але трохи неподалік розвиваються теж потужні глибоководні порти: у містах Чорноморську і Південному. І вони теж чималі: наприклад, у Південному обробляють чверть від усього обсягу вантажів, що перевантажують усіма морськими портами України.
На конференції New PORT UA розглядали нові перспективні проєкти будівництва припортових терміналів, модернізації наявної портової інфраструктури України. Тут ми почули чимало обнадійливого. Наприклад, у Маріупольському морському порту завжди вантажили зерно напряму з автомобілів на кораблі. Та за останнє десятиліття частка сільськогосподарських вантажів у загальній структурі перевалки цього порту зростала: якщо у 2013–2014 рр. вона становила не більше як 3%, то на сьогодні цей показник сягає 10–10,5%. Тепер тут завершується будівництво зернового термінала потужністю 130 тис. тонн. Він буде високотехнологічним — портовикам вдалося домовитися з американо-канадською компанією ABROOK, що змонтує для цього термінала обладнання. Причому на відміну від багатьох приватних портових сховищ, які належать зернотрейдерам і використовуються для потреб тільки власників, — зернокомплекс надаватиме послуги для всіх зацікавлених клієнтів-аграріїв. Крім того, у Маріупольському морському порту триває розбудова сучасного перевантажувального агропромислового кластера: там буде ще комплекс для переливання рослинної олії та перевантаження продуктів її переробки, а також склад підлогового зберігання продукції агрокомплексу. У планах цього порту на базі старого майданчика з перевантаження створити контейнерний термінал. Нині контейнерні перевезення в тренді, у світі їх обсяг щороку зростає. Але от по Україні контейнери перевозять залізницею або автодорогами, хоча краще б возити їх морем і річками.
Інвестиції й концесії
Розвиток портової галузі довгий час стримувало неефективне керування державними вантажними й транспортними підприємствами. Тому нині взято курс на співпрацю з бізнесом. В. о. голови АМПУ Олександр Голодницький зазначив: «Матимемо добру перспективу, коли буде синергія держави й бізнесу в морських портах». Зростає кількість приватних портових операторів, стивідорів, що охоче працюють з агробізнесом: зберігають зернові вантажі, олії й продукти їх переробки — шротів тощо. Наявність власних складів дозволяє їм накопичувати суднові партії безпосередньо на території порту, звідки потім відбувається навантаження, приміром, зерна на великий океанський корабель із метою експорту в далекі краї — кудись в Африку абощо.
Портовики заходилися шукати інвесторів, розвиваючи не лише морські, а й раніше не такі значущі порти на Дунаї та Північному Бузі, на Дніпрі й Десні. Перспективи розвитку українських річок нині величезні. Але є і проблеми — зі шлюзами, наприклад. Об’єктивно зростає експортний пасажиропотік на річках, але вони неглибокі. Тому там працюють баржі й мілководні судна. З них для далекого експорту ще треба перевантажувати й пересипати товар на глибоководні суховантажі, на флот класу ріка-море. Це роблять не лише в портах, а й поблизу них. Нині є такий тренд: розвиток якірних рейдових стоянок. Вони дозволяють бізнесу оперативно відвантажувати свою продукцію, наприклад, те саме зерно.
Кабмін відібрав під приватизацію кілька об’єктів виробничої інфраструктури в портах Усть-Дунайськ (Вилкове) та Білгород-Дністровський. Це невеликі регіональні порти, що здатні перевантажувати сільськогосподарські врожаї, паливо-мастильні матеріали, хімічні добрива, ліс і деревину.
Нове в царині портового господарства — концесіонери, які вже зацікавилися українськими портами й готові брати причали та території на багато років у господарське керування. Порти Ольвія, Херсонський, Бердянський та Ізмаїльський уже мають конкретні пропозиції і розробляють техніко-економічні плани щодо довгострокових концесій. А це — інвестиції в Україну, робочі місця, розвиток регіонів.
Усі наші морські ворота для збільшення вантажних перевезень потребують оновлення виробничих потужностей та інфраструктурних об’єктів на базі сучасних технологій. Тому разом із конференцією New PORT UA відбулася спеціалізована виставка, де експонували інжинірингові та проєктні рішення, технології зведення місткостей для зберігання, сучасне портове обладнання.
Коментарі
Ігор Барський, в. о. директора Маріупольського морського торговельного порту
— Роботи на Азовському морі з 2014 року дуже ускладнені. В інших портів України немає таких проблем, як у Маріуполя й Бердянська: то бойові дії, то перерване залізничне сполучення, то Керченський міст обмежує судноплавство, то автодороги такі, що бізнес відмовляється ними їздити. І на морі: доки тривали військові дії, не здійснювалося днопоглиблення. А торік — пандемія. Проте ми — на плаву!
У маріупольського порту завжди була найкраща електрифікована залізниця. Упродовж дороги Маріуполь — Ясинувата розташовувалося кілька великих сортувальних станцій. Нині Ясинувата недоступна (окупована, — ред.). Але в нас, у Маріуполі, проходив недавно інвестфорум, де виступав міністр інфраструктури Олександр Кубрак. Він анонсував будівництво нової залізничної гілки, що дозволить об’їхати Ясинувату і рухатися на Харків. Так що ми відновлюємо колишню пропускну здатність. Цього року ми повинні закінчити будівництво першої черги зерноперевалювального комплексу потужністю 1 млн тонн на рік. У нас уже укладено меморандум з компанією COFCO, яка володіє в Маріуполі олієекстракційним заводом, що вона стане інвестором наступної черги зернового термінала. У Маріуполі є топонім — Хлібна гавань. Сподіваємося, звідси виходитимуть кораблі з українським продовольством по всьому світу.
Тарас Верниба, начальник Адміністрації Бердянського морського порту
— Бердянський порт — транспортний вузол регіону Запоріжжя, міжнародний і високомеханізований. Площа території порту — 32 га, акваторії — 225 га. З 2008 року в складі нашого порту також діє окремий підрозділ — Генічеський портопункт.
У нашій бухті спостерігається велике замулення, тому щороку треба видаляти близько 1 млн кубометрів ґрунту. Нещодавно виконували днопоглиблення, й ми оголосили для суден нашу глибину — 7,9 м. Наразі основний вантаж, який перевалюється у Бердянському порту, це зернові. Маємо дев’ять причалів загальною довжиною фронту причалювання 1,5 км. Доступ до них мають сім портових операторів, з них деякі займаються зерновими культурами, інші — імпортом зрідженого пального до України. За 2020 рік порт переробив 2,15 млн тонн вантажів, а взагалі наша пропускна здатність — до 4 млн тонн. Тож ми хочемо збільшити пропускну здатність, створити нові робочі місця. Зокрема, ми добудовуємо потужності зернового термінала «Нова Хортиця». Нещодавно державні інститути оголосили про концесію у порту Бердянська. Претенденти на участь уже є, бачимо інтерес з боку бізнесу. Розробляємо для концесіонерів техніко-економічне обґрунтування.
В’ячеслав Харкавенко, начальник Херсонської філії Адміністрації морських портів України
— Ми — не простий порт, бо розташовані в гирлі Дніпра і поєднуємо річкові й морські шляхи — це найбільший наш плюс. У нас є точки взаємодії з річковими портами. Адміністрація Херсонського порту вчасно виконує свої функції щодо днопоглиблення. У нас глибини 7,6 м, а вище по Дніпру вже вони менші: річка мілкіша. Херсон — це порт, який має стати хабом. Я бував у порту Антверпена і на його прикладі знаю, яка це сила — транзит. Він має зростати й у нас. Ми хотіли б брати участь у тому, щоб з малих суден, що спускаються з Дніпра, формувалися більші партії на вихід у море. Та для формування великих партій вантажу і перевантаження їх на судна з морською осадкою потрібно більше території і акваторії. На жаль, межі порту стиснуті міськими кварталами. Найперспективніші території — на околицях Херсона. Нині там розвиваються приватні термінали.
Серед наших планів такі. Херсонський КХП будує в порту склад підлогового зберігання зерна на 20 тис. тонн. Приватна компанія «Дніпро Карго Лімітед» — одна з перших, хто почав працювати в Херсонському порту ще в 1990-х роках і оперує одним із причалів у нас — нині завершує модернізацію складів під зерно. Це збільшить їхні потужності перевантаження з нинішніх 200 тис. до 400 тис. тонн. Буде збудовано нову під’їзну залізничну колію завдовжки 2,1 км. Загальні плани модернізації дозволять нам збільшити пропускну здатність порту до 3 млн тонн на рік. Хотів би запросити приватний бізнес до співпраці. Ми готові диспетчерувати всі судна. Бажаємо, щоб їх потік збільшувався.
Ігор ПЕТРЕНКО, спеціально для Агробізнесу Сьогодні
