Стан зернової логістики
Зернова логістика — це процес планування, організації, контролю та управління господарськими операціями, пов’язаними з доведенням зерна від виробника до споживача, а також ресурсним забезпеченням його виробництва. В основі логістичних систем знаходиться транспортне та складське господарство.
Обсяги виробництва зерна в Україні значно перевищують потреби внутрішнього ринку. Наразі більшість вітчизняного зерна експортується. Разом з тим, державними стратегічними цілями визначено й надалі збільшувати виробництво зерна до 80 млн т. Проте інфраструктура ринку зерна не повністю відповідає потребам трейдерів, що зростають.
По-перше, недостатність потужностей зі зберігання зерна. До скасування обов’язкової сертифікації в Україні функціонувало близько 790 зерносховищ місткістю близько 33,5 млн т. Інші склади та елеватори або не надають якісні послуги, або не мають належного технічного оснащення. Тобто навіть при врожаї зерна у 60 млн т та олійних культур на рівні 15 млн т відчувається дефіцит якісних складських ємностей.
Динаміка капітальних інвестиції у вантажний транспорт
Джерело: Держстатслужба, 2016 рік
По-друге, обмеженість потужностей із перевалки зерна в портах. Вітчизняні порти можуть впродовж одного місяця перевантажити на експорт 3,0–3,2 млн т зерна. Тому зі збільшенням виробництва необхідно нарощувати потужності припортових елеваторів.
По-третє, невідповідність потребам внутрішнього ринку транспортної інфраструктури. На це впливає зношеність залізничного транспорту, незадовільний стан окремих ділянок доріг сполучення регіонів з портами Чорного моря, нерозвиненість річкового транспорту. Тож загалом ці фактори стримують розвиток зернового господарства, а саме нарощення обсягів виробництва та експорту продукції. До того ж, існують високі тарифи на перевезення та недостатнє транспортне забезпечення. Приміром, витрати на внутрішнє транспортування зерна в Україні більші порівняно з Німеччиною приблизно на 40%, а порівняно з США на 30%. У перспективі зі збільшенням виробництва та експорту зерна виникатиме дефіцит наявного транспорту для перевезення продукції.
Логістика експорту
Переважна більшість зерна експортується морськими шляхами. Внаслідок цього, враховуючи збільшення експорту зерна в останні роки та загалом експортної орієнтації зернового ринку України, портові зернові термінали стали ключовим суб’єктом транспортно-логістичної системи.
В Україні нараховується 33 зернових термінали з максимально можливою потужністю перевалки близько 50 млн т зерна у рік. Цей сегмент структурований, відповідно до розміщення по кількох портових зонах. Так, основна частина перевалочних потужностей (11 терміналів загальною потужністю 25,4 млн т на рік) розміщені в Одеський області. Близько 16 млн т щорічної перевалки можуть забезпечити термінали Миколаївської області і близько 4,2 млн т — термінали Азовського моря.
При цьому термінали Одеської та Миколаївської областей здатні обслуговувати великовантажні судна типу Panamax (дедвейт близько 70 тис. т), що більш ефективно працюють на великих відстанях. Своєю чергою, термінали Азовського моря працюють із суднами з осадкою до 8 м, які використовуються для транспортування експортних партій на коротші відстані.
У 2015–2016 зерновому сезоні через порти України експортувалося понад 39 млн т зерна та продуктів його переробки, що завантажило понад дві третини наявних перевалочних потужностей. Таким чином, припортові елеватори України в змозі забезпечити виконання експортних контрактів на поставку зерна.
Проте у функціонуванні транспортно-логістичної системи спостерігаються складнощі з доставкою експортних партій у порти, що впливає на ефективність використання потужностей терміналів. Передусім це пов’язано зі зростанням навантаження на транспортну інфраструктуру, з виходом на ринок трейдингових зернових компаній. Так, у залізничному транспорті стало проблематично подавати вагони по усіх заявках, особливо по відвантаженню невеликих партій. Одним із перспективних напрямів вирішення цієї проблеми є використання альтернативного транспорту і розвиток річкових експортних терміналів.
Річкова логістика
Річкове транспортування зерна в Україні теж переживає кризу. Якщо в 1990 році по Дніпру загалом перевозилося 66 млн т вантажів, то в 2014-му цей показник становив лише близько 5 млн т, серед яких переважала агропродукція.
Наразі цей вид транспортування має величезний невикористаний потенціал. Із семи областей України, які щорічно забезпечують виробництво понад третини валового збору зерна, доцільно його транспортувати до морських портів по річці Дніпро. Потенційний об’єм зерна для транспортування по річці оцінюється на рівні 4,5 млн т. Враховуючи прогнозовані тенденції зростання виробництва, цей обсяг до 2025 року може досягти 7 млн т. Обмежувальними факторами активного використання річного транспорту наразі є: відсутність достатньої кількості терміналів; наявність мілинних ділянок (глибина яких становить 3,4 м); наявність шлюзів, що потребують ремонту.
Перевезення хлібних продуктів річковим транспортом, тис. т
Джерело: Держстатслужба, 2015 рік
В Україні нараховується 590 річкових суховантажних барж загальною вантажопідйомністю 865,8 тис. т і місткістю 1217,6 куб. м. Потужність буксирів оцінюється у 130 тис. кВт. Проте для цього сегменту характерний значний рівень зношення рухомого складу, оскільки до 85% суховантажів використовують понад 20 років.
Разом з тим, цей вид транспорту є економічно привабливим через мінімальні витрати на переміщення зерна. Тому в останні роки значна увага приділялася відновленню річкового флоту, поглибленню дна та підвищення пропускної спроможності річок. Так, компанія «Нібулон» у червні цього року завершила роботи з днопоглиблення Південного Бугу, а також ввела в дію перевантажувальний термінал у с. Бузьке Вознесенського району Миколаївської області. Поглиблення дна на Південному Бузі дозволяють транспортувати цією річкою близько 1 млн т зерна з Миколаївської та Кіровоградської областей, що, своєю чергою, допоможе розвантажити автомобільні дороги цих регіонів. Для цього компанія планує у поточному році побудувати та ввести в експлуатацію 8 нових суден. Тож за рахунок таких інвестицій розвивається річкова транспортна інфраструктура.
Залізнична логістика
Більшість зерна в Україні перевозять залізничним транспортом. За останні п’ять років на залізницю приходилося майже дві третини загальних перевезень продукції. Однак стан цієї ланки транспортно-логістичної системи в Україні щороку гіршає. Це пов’язано як зі збільшенням навантаження на цей вид транспорту, так і з високим рівнем зношення рухомого складу і його використання за межами країни.
Індекси тарифів на залізничні перевезення зерна,
у відсотках до попереднього року
Джерело: Держстатслужба, 2016 рік
При нормативному терміні експлуатації 30 років в Україні нараховується близько 13,6 тис. зерновозів із середнім строком використання понад 26 років. До того ж, приблизно у третини зерновозів вже вийшов термін експлуатації, оскільки їх вік перевищує 30 років. Термін експлуатації вагонів від 21–30 років мають 62% вагонів. При цьому зерновозів до 10 років експлуатації нараховується близько 10%, а вагони для зерна, яким від 11 до 20 років, практично відсутні.
Структура перевезень вантажів залізницею у 2015 році, %
Джерело: Держстатслужба, 2016 рік
Більшість зерновозів перебувають у державній власності. Так, Укрзалізниці належить 79% від загальної чисельності всіх вагонів для перевезення зерна. Вплив на залізничні перевезення зерна має також Стрийський вагоноремонтний завод, який має у своєму активі близько 7% зерновозів; решта перебувають у приватній власності. Тож десять років тому й раніше не виділялися бюджетні кошти для виробництва та придбання вагонів із перевезення зерна.
Автоперевезення
Автомобільний транспорт є важливим інструментом зернової логістики. Проте на перешкоді розвитку цього виду транспортних перевезень є технічні характеристики та стан доріг.
Одна з основних проблем у цьому сегменті зернової логістики є перевищення вагових нормативів для автотранспорту. Для України звичайною практикою є перевантаження зерновозів. Таким чином, використовується менша кількість вантажівок, що робить поставки зерна більш мобільними та менш витратними. За нормативами вага зерна не повинна перевищувати 38 т. Проте фактично перевантаження зерновозів досягає третини від дозволеного обсягу перевезення. Тож Уряд вже заборонив перевезення по автодорогах подільних вантажів вагою понад 40 т, а відповідні служби відновлюють габаритно-ваговий контроль транспортних засобів на дорогах загального користування. Загалом такі заходи сприятимуть зниженню зносу автотранспорту і поліпшенню стану дорожнього покриття в перспективі.
На думку перевізників, такі заходи призведуть до зростання потреби в транспортних засобах щонайменше в половину. До того ж, вони негативно впливатимуть на швидкість доставки зерна та продуктивність зернових терміналів. Та й самі виробники зерна відчують таке регулювання, оскільки підвищиться вартість перевезення продукції, що вплине на зниження цін зерна.
Висновки
Зернова логістична система як необхідний елемент функціонування ринку зерна потребує модернізації наявних та введення у дію нових потужностей. Для цього необхідна виважена інвестиційна політика зацікавлених суб’єктів господарювання та державна підтримка. Оскільки розвиток зернової логістичної інфраструктури забезпечує створення робочих місць, доданої вартості продукції, що призводить до збільшення надходжень у державний та місцеві бюджети. Таким чином, спільними зусиллями логістична інфраструктура в ближчій перспективі відповідатиме потребам ринку.
