Про це повідомляє Elevatorist.
З березня 2022 року по грудень 2023 року залізницею експортовано 36 млн т агропродукції. Для цього підприємцям довелося збільшити кількість перевантажувальних терміналів у західних регіонах країни.
За два останніх роки близько 30 компаній отримали дозвіл на створення залізничної інфраструктури біля кордону для будівництва перевантажувальних терміналів. Вже запрацювали 7 пунктів, і ще 12 добудовуються. Майже на всіх залізничних гілках до ЄС працюють по 2-3, а подекуди і по 4 термінали, 70% з яких побудовані після лютого 2022 року.
За даними Укрзалізниці, зараз в Україні працює 16 терміналів, які дозволяють перевалювати 1186 вагонів із зерном за добу. Поблизу кордонів з Україною у Польщі працює 13 логістичних хабів, в Румунії – 9, Угорщині – 11, Словаччині – 7, а загалом це 56 терміналів, де перевантажують зернові вантажі.
У прикордонну інфраструктуру вкладаються значні інвестиції, щоб вивести її на максимальну потужність. Поблизу кордону будують як прості перевантажувальні хаби вартістю 100-150 тис. $ без ємностей для зберігання, що перевалюють 15-25 тис. т продукції щомісяця, так і великі термінали, які зможуть відвантажувати на колію понад 500 т зерна за годину.
Проте ще досі не повністю використана пропускна спроможність залізниці на кордоні, оскільки навантаження на переходи нерівномірне. У пікові періоди перевезення зерна через Ягодин та Мостиську сягають максимуму можливостей, але ці обсяги можна збільшити удвічі, якщо налагодити роботу контролюючих служб та перевізників.
Деякі переходи не облаштовані для роботи з зерновими вантажами, тому їх потрібно модифікувати. Так, перехід Рава-Руська – Верхрата задіяний виключно для перевезення глини та вугілля, і за два роки війни не прийняв жодної тони зерна. Попри привабливість логістики через Румунію, переходом Дяково – Халмеу перевозиться лише 1/10 частина вітчизняного агроекспорту.
Читайте також: Через проблеми на польському кордоні Україна планує збільшувати експорт Дунаєм
Проте не всі компанії зацікавлені в інвестиціях у прикордонну інфраструктуру, оскільки не можуть передбачити їх ефективність у довготривалій перспективі. Окрім технічних можливостей підприємства потрібно врахувати обсяги зерна, які потрібно буде перевалювати, коли на повну запрацюють морські порти. Також варто врахувати пропускну спроможність інфраструктури по той бік кордону, щоб уникнути простоїв вагонів.
Багато компаній відмовилися від будівництва прикордонних терміналів, оскільки вважають у перспективі сухопутну логістику менш вигідною, ніж морську. Збільшення кількості рухомого складу знизить вартість перевезень до портів, тому з західних регіонів (де вирощується 35-40% або 25-30 млн т вітчизняного збіжжя) буде вигідно везти товари до ЄС, а з інших областей України – до портів Одеси.
Варто врахувати, що рф і далі намагатиметься заблокувати роботу морських портів, тому потрібно розвивати сухопутну інфраструктуру, щоб її ефективність забезпечила конкурентні ставки та перевагу.
Зараз вартість залізничних перевезень до ЄС виросла з 30-35 €/т до 70-75 €/т, але вона знизиться на тлі стабільної роботи морпортів та збалансованих відвантажень в бік кордонів. Тоді прикордонні термінали стануть точками трейдингу, де визначатиметься попит з боку європейських покупців.
Найлегше зараз перевозити зерно залізницею через Румунію та Словаччину, найважче – через Польщу. Є проблеми з подачею рухомого складу з боку ЄС та блокуванням кордонів польськими страйкарями.
По мірі інтеграції України до ринків ЄС опір з боку фермерів інших країн буде зростати, і до цього варто бути готовими. Певний час триватимуть страйки та перешкоджання експорту.
Нагадаємо, що у 2023 році залізницею експортовано 10 млн т агропродукції, автомобілями – 3,2 млн т, морськими портами – 47 млн т. У січні 2024 року залізницею експортовано 685 тис. т агропродукції, автомобілями – 140 тис. т, морськими портами – 5,5 млн т. Найбільше через західні кордони перевозили кукурудзу, пшеницю, ріпак та рослинні шроти.
