Сьогодні ми спостерігаємо в усіх регіонах України збільшення врожайності зернових, зокрема пшениці. Можна з упевненістю сказати, що до нас приходять нові технології, фінансування теж йде попри важкі часи. Аграрний сектор піднімається. Але внутрішнє споживання при цьому не зростає, тому що у нас скорочується кількість населення.
Пам’ятаю, 10 років тому над нами сміялися, коли ми прогнозували, що будемо експортувати 20 млн т зерна. Не вірили! А зараз у нас стабільно зростає як виробництво зерна, так і його експорт — він становить уже 47 млн т. Якщо екстраполювати нинішній стан справ, то через чотири роки ми зможемо спостерігати збільшення експорту до 70 млн т.
Наш експорт прямує закордон в основному через морські порти. Туди везуть зернові на 28% автотранспортом, 67% залізницею, і ще 5% переміщує річковий транспорт. Рікою возить в основному компанія «Нібулон». Думаю, пройде не один рік, перш ніж у них з’являться конкуренти на українських річках. Але сподіваюся, що сам «Нібулон» зможе збільшити обсяг річкових перевезень, розвантажуючи залізницю.
Ми маємо по країні близько 500 елеваторів загальним обсягом зберігання 40 млн т. Також є елеватори у портах загальною ємністю 2,3 млн т. До речі, будується ще кілька портових терміналів, які планується цього року задіяти.
Ми з вами можемо відвантажувати 715 тис. т зерна щодня. А перевозити залізницею тільки 117 тис. т, або 1800 вагонів. Бувають дні, коли ця цифра ще гірша: 1100–1200 вагонів. Навіть теоретично поки не можемо розширити цю вузьку горловину. Я порахував: для задоволення усіх запитів потрібно вагонів уп’ятеро і тяги усемеро більше. Навряд чи це незабаром станеться.
Ще проблема: зв’язок залізничних станцій із портами. Це особливо відчувається в Одесі. Це місто гарне, всі туди прагнуть. Та порт розташований у центрі. Там побудовано багато чудових терміналів, але при цьому на залізничній станції роботи йдуть із труднощами. Така ж проблема інших старих портів, скажімо в Миколаєві. А якщо візьмемо новий термінал, наприклад у порту Південний, то там передбачено розширення залізничної інфраструктури. Або добрий приклад — «Ніко-Терра». Порт розташований на березі Бузького лиману. Вони на залізничній станції побудували не лише вивантажувальні потужності, але і додаткові шляхові гілки. Тобто бізнес завжди реагує там, де йому це вигідно.
Приймання у портах зерна із залізничного транспорту не є проблемою — цим займається приватний бізнес, а він вміє адаптуватися до ринку. Якщо треба, швидко збільшить потужності, як це зробив термінал RISOIL, довівши свої можливості вивантаження у порту Чорноморськ із 80 до 200 вагонів на добу. І у нас є технічні можливості навантаження на кораблі.
Однак виникають ще такі додаткові проблеми з «Укрзалізницею»: у неї вагони старі. Якщо вона подає на маршрут 54 вагони, то з них, буває, по 11–12 штук відбраковуються як непридатні до перевезення зерна. Але українські вагонобудівні заводи запрацювали, і нових вагонів побільшає, я сподіваюся.
Загальна кількість вагонів у країні зараз збільшилася до 18 тис. одиниць, два роки тому було лише 14 тис. Здавалося б, нам повинно полегшати. Але виходить, що ми вантажимо менш ніж 1600 вагонів щодня, тоді як минулого року доходило до 2000. Збільшилася кількість зерновозів, але не отримали сатисфакції. Скажу й про оборотність вагонів. Останнім часом вона у нас становила 10 діб, тоді як торік 8. Виходить, минулоріч вагонів було менше, а оборотність виглядала краще. Чому?
Підозрюю, що проблема — в тязі. Добре було б скасувати монополію на локомотивний парк. Потрібно дозволити вихід приватної тяги якщо не на магістральні лінії, то хоча б щоб вони дотягували вагони від зерносховищ до станцій. І тоді все відправлення можна зробити маршрутними.
Члени Української зернової асоціації намагаються сьогодні отримувати вагони маршрутами, а не поштучно. Думаю, це ринкова тенденція, і елеватори теж будуть підлаштовуватися до маршрутів. Тому що, уклавши контракт на 2–3 вагони, не можна бути впевненим, що отримаєш їх вчасно.
Ми пробували застосовувати також контейнерні перевезення зерна. Але в порту не всякий термінал може приймати контейнери. Та й залізничних платформ-контейнеровозів на ринку не так багато. Загалом швидких рішень я не бачу.
І, можливо, справа тут в загальному управлінні «Укрзалізницею» — гігантським підприємством, де працює понад чверть мільйона чоловік. Кожному видати каску, куфайку, проконтролювати все непросто, розумію. Мені здається, будь-яке величезне держпідприємство — погано кероване у принципі, які б гарні менеджери не приходили до управління ним.
Ось приклад Франції: регіональні залізниці (їх там називають капіляри) повністю приватні. Ними керують територіальні громади… Буває, якась дрібна проблема лежить у способі управління компанією і навіть державою. Нам дісталася римсько-візантійська модель управління: вгорі Цезар, він посилає у провінцію намісників, а ті стрижуть купони… Наші місцеві еліти повинні мати більше можливостей для управління, як у Європі.
У нас сьогодні врожайність вдвічі нижча, ніж у Франції чи США. Щодо кукурудзи, наприклад, світовий рекорд урожайності 40 т/га — ви уявляєте? Тобто у нас є резерви. У нас чудова земля, розвиваються технології, з’являються гроші. Ми не Ілони Маски, але сільгосппродукцію виробляти вміємо. Я вже говорив, що незабаром Україна може вийти на 70 млн т експорту зерна щорічно. Але ж як це перевозити?
Записав Ігор ПЕТРЕНКО
